行业里都讲，“2020年是智能汽车元年。”

一方面是汽车从传统的代步工具开始向智能的移动空间进化，另一方面，汽车开始变“软”，汽车产业链的合作模式也因此开始改变。

2020年11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，长安汽车将携手华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，旗下高科技的高端智能产品也即将推出。

两周后，上汽集团宣布启动高端智能纯电汽车项目“智己汽车”，参与方包括上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团。

2021年1月11日，百度宣布与吉利达成战略合作，组建智能汽车公司，进军造车领域。

这种互联网公司携手整车制造商的新合作模式，已经开始成为一种趋势。这其中的道理并不难解释，在汽车行业智能化发展的新阶段，软件与硬件结合落地，实现汽车从传统代步工具向智能化移动空间转型已经是必行之路。越来越多的主机厂希望可以通过跨界合作的方式实现更快速度的技术突破、转型和产品投放。

更重要的是，那些除主机厂外的其他合作方，已经不再只是供应商的角色，而是平等的合作伙伴，双向的深度合作取代了单向的需求解决。

1月22日，高德地图正式发布第三代车载导航，小鹏汽车成为首家搭载高德第三代车载导航的企业，同时也成为首家在量产车上搭载“SR（Surrounding Reality）自动驾驶环境模拟显示”功能的企业。该功能拥有行业首创的人机交互体验，用户可以在使用NGP自动导航辅助驾驶时，通过车内大屏清晰看到车辆的行驶状态及周围的交通环境，提升用户驾乘的体验感及安全感。

和上文提到的新的合作模式一致，这些技术的落地，除了小鹏汽车本身全栈自研的实力基础，其全球首个搭载的高德第三代导航也是不可或缺的关键。

小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙博士表示，“在过去的一年里，小鹏汽车和高德地图实现了强强联合，在小鹏P7上完成了一款具有非凡意义的自动驾驶辅助产品——NGP自动导航辅助驾驶。在这款产品中，我们完成了自动驾驶和高精地图真正的配合。这种配合不光是硬核的感知和地图、规划和地图的配合，而且也是在用户交互层面的配合。未来，我希望双方可以继续保持深度合作，高德将帮助我们，在做更懂中国的智能汽车这条路上，迈上一个新的台阶。”

更有效的“中国方案”

中国路网庞大且复杂，在应对中国交通状况的复杂场景时，自动驾驶技术和高精地图的配合，显得尤为重要。

一位行业资深产品专家表示，像特斯拉完全基于视觉实现辅助驾驶功，可能仍需要有很长一段时间的单车智能能力的积累。高德与小鹏的合作方式，相当于用高精地图给车增加了轨道，结合超视距的动态轨道数据为自动导航辅助驾驶提供实时的车道判断参考，“可以说是自动导航辅助驾驶的一个倍增器，有利于帮助企业更快地达到更高自动驾驶级别。”

从结果上来看也的确取得了很好的效果。有了高德高精地图的加持，小鹏NGP自动导航辅助驾驶和导航功能进行了深度的融合，这极大地提升了车辆智能化体验。

从此前的媒体试驾反馈来看，小鹏NGP在自动超车、最优车道选择、自动限速调节、自动上下匝道、自动切换高速公路、变道自动紧急避让等功能上表现都非常突出。具体在导航上，会通过桩桶识别、大货车规避、夜间超车提醒、拥堵道路跟车、故障车避让等具体形式体现。

这其中有两个技术关键：第一，高精地图。作为智能汽车辅助驾驶的“底色”，第一份高精地图的精度尤为重要，因为后续的更新迭代都将在此基础上展开，分毫的差别都将影响车辆在辅助驾驶过程中的准确性和安全性。

首先是精度。高德地图高精地图业务中心负责人向哲告诉汽车商业评论，“目前高德的高精地图精度水平是所有厂商中最高的。”他介绍，高德地图的高精地图可以达到绝对精度50厘米，相对精度10厘米，这在技术和成本上的投入都是其他图商难以比肩的。

其次是鲜度。向哲认为基于高德的技术能力与生态建设，快速更新是高德关键竞争力。包括利用高德手机地图应用的上亿用户行驶轨迹去发现世界的变化，到高德专业高精采集车与众包更新的数据采集能力。“有了好的底图，有了快速更新的能力，客户就会选我们，客户选我们以后车厂也把他们的汽车上眼睛数据分享给我们，这样就会继续强化我们观察整个世界的能力，这样生态的建设会让我们越来越强。”

第二，“SR自动驾驶模拟显示”功能。不同于此前高德的AR地图，SR更像是为智能汽车辅助驾驶量身定制。高德地图第三代车载导航产品负责人告诉记者，SR帮助用户构建了一个真实的外部驾驶环境，驾驶者能提前知晓自动驾驶车辆的意图，并且通过导航界面实时获得与现实相同的反馈，“这种可视化降低了用户的思考成本，同时也逐步建立起人对车的信任。”他强调，SR是车道级导航的必经之路。

为什么是高德与小鹏

毫无疑问，高德与小鹏在辅助驾驶的阶段性进展上给出了最优解决方案。

那么，拥有上百家主机厂合作伙伴的高德，为何将第三代车载导航率先给小鹏汽车搭载？为什么能与小鹏汽车达成更深度的战略合作？

“与小鹏的合作其实也是分阶段的。”高德汽车事业部副总经理江睿告诉汽车商业评论，双方合作的渊源是第二代导航，彼时的小鹏G3有商业导航的需求，恰好高德地图刚推出Auto SDK导航开发包，于是有了当时的合作方式：高德为小鹏提供Auto SDK，小鹏基于此做上层应用。这个过程中，双方在一些关键节点上达成了默契的配合，保证了导航的顺利开发，极大增加了彼此的信任。

伴随着XPILOT的不断升级，双方的合作进入新的阶段，共同探讨如何能让导航与智能驾驶更好地结合在一起，这就是第三代导航的雏形。

高德地图副总裁、汽车业务中心总经理韦东强调，第三代车载导航的落地，需要主机厂有很强的软件自控能力，尤其是双域打通的能力。“如果完全是采购的第三方，不同的第三方，要想把这两个域打通承载我们高德的第三代导航，不是高德不行，可能这件事情自己都打不通，这是我们看到的情况。”

“小鹏汽车是目前为止全球唯二已经量产车的全栈自研企业。”小鹏汽车自动驾驶项目总监马君介绍，包括对所有数据通过影子模式收集一些场景、对数据集的不断补充以及在自动驾驶方面，从感知到规划、控制、地图融合等等，所有的环节都由小鹏汽车全栈自研。

“这拉通了高德在信息娱乐域和自动驾驶域之间的一个通道。”韦东表示，双方深度融合的过程，让高德地图能深入了解和适应未来的自动驾驶，“在这个过程中我们和小鹏一起实现了中国的第一个车道级导航的产品上市。”

如果2020年是智能汽车元年，那么2021年的竞争只会更加激烈。在汽车商业评论看来，无论是小鹏汽车还是高德地图，二者身处的领域，不断有新的竞争者，接下来面临的行业竞争压力会更大。双方优势互补，深度合作，有利于快速实现更高级别辅助驾驶的落地，从而更早的获得用户和市场。

小鹏帮助高德以高精地图为代表的新一代技术，找到了一个应用和开发的场景；高德帮助小鹏实现早于竟品落地的辅助驾驶功能，提高了用户体验。双方共赢，何乐而不为？

当然，从另一个角度来说，高德显然也希望通过小鹏打造一个范本，从而为自身获取更加广阔的发展空间，以及在自动驾驶时代的更大话语权。毕竟，如果不能在车内打破“导人”和“导车”之间的隔阂，图商在车载导航方面缺乏更多想象，而在自动驾驶领域只能扮演高精地图的供应商角色。

敏感又顾虑重重的主机厂

敏感度极高的主机厂不在少数。

“目前被咨询的次数远远多于我们主动去推广。”江睿告诉记者，“前两天有车厂找到我们，主要是看到了车道级导航在小鹏汽车的呈现效果，这导致他们自己的产品受到了很大的压力。”显然小鹏与高德在第三代车载导航上的合作，已经引起了很多主机厂的关注。

这是意料之中的事。无论是新势力还是传统车，都在坚定地往智能化汽车的道路上前行。在刚刚过去的轩辕奖入围车型评奖中，配备智能驾驶辅助功能和车联网功能的车辆几乎达到100%。汽车商业评论统计，在2020年轩辕奖入围测评环节的45款新车当中，具备LKA车道保持+ACC自适应巡航的车辆有31款，另外还有不少于4款表示将在后续推出该项功能。

可以说，智能汽车的发展已经全面超越“娱乐车联网”阶段，进入更全面的自主感知、自主决策和执行的阶段。

软件定义汽车已经不是一句口号。主机厂和产业链上下游的服务商都明白，软件对于汽车的价值越来越大，甚至可以说是未来更长期的价值收入来源。

作为智能电动车的代表，特斯拉的例子也足以证明这一点。特斯拉的全自驾驶软件套餐（FSD）将从今年第一季度开始以订阅的模式收费，而不是作为一次性支付1万美元购买的附加服务，这将为特斯拉在改善自动驾驶技术的同时，增加经常性收入。可以说，特斯拉的盈利模式并不是造车，更关键的是智能软件。

据战略咨询机构麦肯锡预计，软件在D级车（或大型乘用车）的整车价值中所占比例将以每年11%的速度增长，到2030年将占到整车价值的30%。

这必然导致一个趋势：软件公司和其他数字技术企业正从目前的二、三级供应商逐步成为整车企业的平等合作伙伴。

但现实是，大部分主机厂还在观望甚至拒绝与第三方合作，采取自研的方式。这背后主要的原因是，主机厂需要和图商进行更加深度的合作，在车辆环境感知信息和导航地图的融合过程中，涉及大量数据的共享。如何界定数据的使用权，如何保障数据安全，这些都是绕不开的话题，需要双方有足够的信任，以及大量的研发和人力投入。

先说合作的深度。

“他们（主机厂）首先会关注能否与高德形成和小鹏类似的合作深度，更有甚者希望形成更加深度的合作。”江睿直言，高德的态度很明确，即高德的目的是服务全行业。在这一点上，他表示，在与小鹏的合作中，双方一直基于开放的合作态度，互相未有过独家绑定的要求，我们对其他车企也是相同的态度。

“另外，能否提供更加差异化的服务。这不难理解，从某种程度上说，在硬件趋于同质化的背景下，软件的差别，决定了用户实际的操控体验。”江睿表示，“高德的技术解决方案集中在基础能力方面，而把剩下的产品多样性留给了车厂自己去决定。”

简单来说，就是高德提供基础内核，车企在此基础上依据自己的智能化能力，进行差异化的进一步研发。

其次是数据能否共享。从法律界定上来看，车上产生的任何跟地理位置信息相关的数据都是要归属于一个有资质的图商，任何车上产生的其他数据，归属主机厂。

利用法规可以一定程度上解决问题。然而，一定还有跟地理位置信息不相关的数据，但是对于高德的核心能力有所帮助，甚至有可能有利于帮助到其他竞品车厂的数据，这又如何在合作前期得到解决？

高德的解决办法是用双面策略来解决数据归属的问题。“某种意义上来说，我们是把商业和技术拆出来看。”江睿进一步解释，如果主机厂为了与其他竞品形成差异，部分数据无法共享，高德方面首先会在技术层面评估接下来的技术架构是否能在该基础上实现落地，另外其中产生的额外成本将由主机厂承担。如果数据完全开放共享，“我们会给到商务政策上合理的减免。”今天高德的数据能力架构在一套成熟完整的发现+采集体系之上，有车厂提供的数据固然好，但高德绝对不会依赖。

在汽车商业评论看来，智能驾驶目前仍处于起步阶段，还远未达到成熟的充分竞争阶段。这意味着，联合起来快速实现技术的进步和落地，远比保守地单打独斗要重要得多。更何况，汽车行业从不缺少新入局者。

如今，小鹏P7已经对用户开放了NGP，“人车共导”的对用户体验的提升效果究竟如何，市场会用脚投票。这对其他主机厂而言，也将会是促成开放且深度合作最有说服力的理由。