市场研判：车市恢复势头强劲，可能上调6.5%的预期

5月28日，中汽协2021夏季媒体沟通会在中汽协办公新址北京丰台区诺德中心召开。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，副秘书长师建华、李邵华、柳燕、杨中平，副总工程师许海东等出席了本次活动，40多位来自行业主流媒体的资深汽车媒体人全程参与并积极互动。本季沙龙由许海东主持。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋

“我国汽车市场继续呈现稳中向好的发展态势。”许海东分析指出，由于2020年4月汽车产销逐步恢复，低基数带来的高增长影响明显减弱，因此1-4月产销同比增速均比1-3月明显回落，但累计数据中，与2019年同期相比，产销形势依然呈现向好发展态势。从细分车型来看，乘、商两类车型产销形势基本与行业保持一致；商用车中，货车销量已接近零增。

中汽协副总工程师许海东

值得一提的是，1-4月份中国品牌乘用车销量达到282.8万辆，同比增长66.9%，市场份额达41.6%，上升3.4个百分点，市场份额提升明显；新能源汽车产销分别完成75万辆和73.2万辆，同比分别增长2.6倍和2.5倍，总体表现依然好于行业，其中4月份产销继续刷新当月历史记录。此外，1-4月我国汽车出口表现出色，累计出口量超过51.4万辆，再创历史新高。

许海东认为，1-4月份中国汽车市场总销量数据超过预期。2021年度中国汽车总销量数据预期可能会在之前预期增长6.5%的基础上有所上调，预测结果会在年中汇报时公布。

协会工作：多措并举促进中国汽车产业向上发展

作为政府和企业之间的桥梁和纽带，中汽协一直致力于营造有利于汽车产业发展的环境，为汽车产业的发展努力。

自汽车芯片紧缺问题发生以来，中汽协赴半导体协会、国内外芯片、汽车企业等，深入调研汽车半导体产业链情况；建立了芯片问题定期报送工作机制，配合工信部、发改委等主管部门，及时了解企业芯片短缺情况；在媒体和行业会议发声，正确引导舆论；编制并已连续发布6期汽车半导体情况简报，帮助企业客观了解行业情况，并开展车用芯片短期、长期发展和政策研究。 此外，针对近期行业相关原材料上涨对汽车行业造成的影响，中汽协也进行了全面调研。

对于各方关注的智能网联汽车信息安全等热点问题，中汽协在3月9日就智能网联汽车信息安全提出了如下建议：第一，建议政府结合网络安全法、数据安全法等上位法，建立智能网联汽车信息安全相关的监管实施细则，便于行业参照执行，也有利于各方积极推进企业合规，形成行业自律；第二，建议建立智能网联汽车数据分类分级管理制度，明确数据安全责任主体，构建规范的数据保护体系，保障数据境内传输安全，提升我国数据跨境监管能力。同时，中汽协还就《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）征求意见稿》提出建议方向及具体调整建议。

为助力国家达成 “碳达峰、碳中和”目标，中汽协也在积极开展汽车产业分制造领域、产品领域碳排放的相关研究，配合政府部门做好碳配额交易、碳税和车辆低碳技术等方面工作。并积极推动相关政策法规的实施。如中汽协于3月19日组织C8企业召开重型车国六切换准备情况交流会，稳步推动重型柴油车国六全面实施。

此外，为了贯彻落实习总书记对汽车行业“一定要把民族品牌搞上去”的指示，推动汽车强国战略的实现。中汽协受工信部委托，组织开展了以“看见中国汽车”为主题的品牌向上专项行动，推进中国汽车品牌整体向上，助力中国实现从汽车大国到汽车强国的转变。同时成立了中国汽车企业品牌官联席会（CB20），开启了中国品牌携手共进全新局面。

助推2020年新能源汽车市场增长的新能源汽车下乡活动于2021年在全国开展。活动继续由中汽协组织实施，以“绿色、低碳、智能、安全——一步跨入‘新’时代，助力全面推进乡村振兴”为主题，首站在溧阳正式启动。 活动还将在山西、河南、湖北、湖南、广西、重庆等11个省市举办，为拉动内需、助力构建双循环新发展格局、促进农村地区新能源汽车推广应用发挥重要作用。

近年来，中国汽车行业企业在逆势中抓机遇、寻发展、求突破，在追求经营利润的同时，也在积极承担社会责任，助力行业绿色升级。为了引导行业进一步提升可持续发展治理水平，中汽协立项起草两项团体标准，定期开展履责培训。6月9日，中汽协将发布 “2020-2021中国汽车行业社会责任报告”，为推动行业可持续发展贡献力量。

大幕将启：2021中国汽车论坛大咖云集

“2021中国汽车论坛”将于6月17日-19日在上海隆重召开，目前正在紧张有序地筹备中。据柳燕介绍，站在“十四五”规划的新起点，2021中国汽车论坛围绕“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”主题，设置了“1场闭门峰会+1个大会论坛+14个主题论坛”，将邀请200余位嘉宾发表演讲，预计参会人数将继续突破2000人。其中，参会媒体报名踴跃，目前合作媒体已超过150家。

中汽协副秘书长柳燕

来自全国政协、工业和信息化部、国家发改委、商务部、市场监管总局、生态环境部、公安部、交通部、国家税务总局、海关总署、科技部、财政部、国家能源局、网信办、国资委党建局的相关主管领导将莅临现场，上汽集团、一汽集团、东风汽车、长安集团、北汽集团、广汽集团、中国重汽、奇瑞汽车、江汽集团、长城汽车、吉利汽车和比亚迪等十余位主流汽车集团掌门人正陆续确认参会，中外车企高层、顶级专家、业内及跨界精英也将共聚论坛现场，共商中国汽车发展大计。

你问我答：聚焦汽车产业痛点、热点、重点

在互动阶段，中汽协领导与各位嘉宾媒体共同探讨了部分行业中的热点话题，并对大家关心的一些问题做出了解答。

关于近两年业内热议的换电前景问题，师建华表示，我国新能源汽车产业规划中明确提出，在居民区要积极推广智能有序的慢充服务，加大以快充为主的高速公路和城乡公共充电网络建设，并鼓励开展换电模式的应用。换电未来可能是新能源汽车补电的一种补充。

中汽协副秘书长师建华

关于“双碳”目标，付炳锋表示，汽车行业的碳达峰过程非常复杂，当前碳达峰边界和前提条件还很模糊，过急地表态是不完整、不安全、不系统的。碳达峰对汽车行业提出了新课题，动力与压力并存，既会拉动科技进步，促进创新，压力也显而易见。他还呼吁，对于碳达峰目标的实现，希望各界给汽车行业留点空间，让汽车这一国民经济支柱产业发挥稳定的社会效益和经济效益，操之过急容易给行业的正常运行带来波折。

中汽协副秘书长李邵华

对于大家关心的芯片问题，李邵华认为，芯片影响主要表现在部分车企在一定程度上调整了生产节奏，目前来看，二季度所受影响会比一季度严重。隐性影响主要表现在相对于企业原计划产销量，可能降低 10%左右。对汽车行业来说，缺芯问题有望在年底有明显改善。

付炳锋则表示，“芯慌”问题有其偶然性和必然性。偶然性主要是前期的产能分配失调以及中后期美国寒流、日本工厂失火、东南亚疫情等对产能的影响，而其必然性就是中国芯片企业要尽快成长起来，中国汽车芯片要实现自主设计、生产、制造等，汽车企业有责任在这方面“拉一把”。

在媒体沙龙上，中汽协高层还回应了多名媒体大咖关于数据安全、智能电动车事故责任评估、双积分政策影响、新能源汽车电池报废处理、新一轮跨界造车对行业影响、品牌向上等一系列当前热点、重点问题。现场气氛热烈，交流充分且有效，部分提问及回答如下。

1.碳达峰，现在汽车行业碳排放总量占全社会的总量是什么水平？过去和未来，包括今后一段时间总体排放的趋势。汽车行业碳排放提前达峰的可能性，提前达峰行业内还没有统一说法。

付炳锋：汽车行业是非常复杂的过程，第一，制造过程。除了制造过程之外，对原材料的使用也是比较宽泛的，有差异，有高铁，现在一说碳达峰，我觉得欧洲人在研究碳达峰方面还是比较系统的。他要来评定这个行业从头到尾是怎么回事，如果从头到尾的话，汽车行业链条很长。比如我们现在用钢铁，你的材料用钢铁是钢带来的，你的诉求带来碳排放。如果我们用塑料，塑料是另外一个计算方式。我们现在使用的电和油最近各种文章也都有，有的还说我们现在煤电的二氧化碳排放单位里程可能更高，这个事也没有考证。所以我认为汽车行业的碳达峰边界和前提条件需要把它弄清楚，把它弄清楚了，我们再根据科学的分析计算，我们再说这个事。现在过急地去表态，我认为都是不完整、不安全、不系统的。

第二，碳达峰对汽车行业一方面科技创新又提出新课题，起来有一定的压力。汽车行业一直在这个环境里，我们开始排放法规的升级，我们用很短的时间，现在排放法规和世界发达地区已经持平了，像国6，国7现在欧洲也在研究，他也没研究完。我们油耗法规和欧洲的二氧化碳排放也有很大的可比性，我们这些年一直是这么走，走着走着基本上快和欧洲、加州差不多平齐的时候，新的课题又出来了，就是碳达峰问题。所以碳达峰一定会拉动科技进步，拉动我们的创新，而且又产生新的业态，这是正向的。

另外，碳达峰涉及到我们在使用环节的排放，大家知道坚持绿色出行，我都汽自行车就更好了，但是这个是不可能的。我们还是要用现代出行，现代出行的工具究竟是什么样的构成，什么样的模式也需要去研究的。我们还有很多燃油车都是国2、国3、国4的，他们的排放也很严重，现在我们有两万八千亿的保有量。国6之后也就两年，两年加在一起也就5000万辆，一年2500万辆左右，还有5000万辆在2800、2900万辆，还有一些车排放是比较严重的，

这个我们怎么算？比如说可以淘汰淘汰，定期地淘汰，淘汰老旧排放比较严重的车，本身对汽车行业就是换血，我觉得换血也是正能量。换血每年多卖点，不换血肯定越来越少，如果有换血机制，新车还有上升空间。也就是大家规定的3000万辆有没有希望？3000万辆是年关系的，是保有量和发展数有数学关系。如果保有量到一定程度了，二手车的置换在一定的比例，新车销量肯定往下降。如果我们有明确的淘汰机制，退出机制，新车销量上面还会有空间。关于碳达峰一方面给下面人创新提出课题，另一方面，可能给未来的市场带来新机，也是正向的。

总而言之，汽车行业的责任蛮大的，压力也是蛮大的。希望我们在说这个话题的时候，给汽车行业留点空间，在有些专业讨论的时候，也是这个观点，留点空间，别太着急，要科学。不科学的话，给行业的运行带来波折。就像疫情给我们带来波折一样，就像我们不现实的法规强制实施给行业带来的波折是一样的效果。所以我们希望汽车未来越来越科学，越来越有预期，使国民经济支柱产业发挥稳定的社会效益和经济效益。

协会我们一直站在中间，我们对这个话题比较慎重。特斯拉到中国来，给我们汽车行业输入新的理念，给消费者激发了新的需求，这些需求也是引领未来智能网联时代发展的方向，这个是毋庸置疑的。至于说大家对它有些反应这个问题，还是要客观、实际一些。

2.芯片短缺对中国汽车产业的影响，以及我们未来的方案。

李邵华：芯片的影响既是显现的，也是隐性的。显现大家看到全球各企业，包括国内已有的企业延长休息的时间，实际上就是在一定程度上调整了生产的节奏。从现在协会摸底的情况来看，二季度比一季度严重，应该说出乎了去年年底协会的预估。

为什么？因为在今年年初又发生了一系列突发事件，波动美国，东南亚疫情，以及3月份着火，生产基地有很大程度是对MCU做流量生产，所以这个影响是非常直接的，而且也有很多半成品和成品，只影响生产线的问题。

在二季度4月份确实有所扩大，这个是显现的，能够肯定的。数据其实是隐性的，刚才看到协会公布了今年1-4月生产的情况，总体来看是向好的，整体是正增长的，生产微降3%，还是比较大幅度增长的。如果要是跟2019年的情况比较来看，刚才说的数据是跟2019年的数据比较，现在我们的生产情况恢复到了，或者比以往的情况还要好一些。

由于现在是一种恐慌的心态，我们协会前期在跟各个媒体沟通的过程当中，一再希望我们媒体做正向引导，不要加剧恐慌。尤其是不要以芯片短缺的出发点和结束时间的恐慌，不要加剧大家炒作的控制点，我们预计在明年的下半年应该有比较明显的改善。要想完全解决这个问题，因为大家知道芯片短缺问题已经不是汽车行业的问题，是全社会的问题，只要需要芯片的行业都有这个问题。它的改善会持续一个过程，这个过程会持续1-2年的时间，对汽车行业来说，今年年底是比较明显的改善。

付炳锋：前段时间看了一下西安的光刻机电子厂，也了解一下是怎么回事。实际上光刻机的基本原理和我们印刷电路的原理是一样的。印刷电路是在电路板上印上的，印完之后上面附着，那个地方全都被腐蚀掉了，然后形成了完整的电路。现在光刻机用的激光技术用得更细，现在到几纳米的水平，越做越细，实际上我说也是问题，没有根本颠覆腐蚀印刷电路的问题。

现在为什么说芯片都是特别贵？大批量生产的解决方案还蛮贵的，这个东西还有诀窍。我们为了去测风电能源，不是说完全做不到，只是说做这个东西达不到汽车这样低的成本，高要求，我们还没达到这个东西。大家都不是低水平，如果飞火箭传递什么信息，那里面的电路复杂到什么东西。这个可以做，竣工做的东西不代表汽车能做，汽车能用。包括蛟龙跑到下面好几千米，一万米的那里面勘测，不是核潜艇的技术做开发弄的，实际上原理和核潜艇的技术也差不多。

这都是技术的最高点，但是普及成大量生产还是另外一个领域的事。所以下一步这方面要解决一下，但是有很多专利保护，解决方案可能是最省的，我们沿着这条路走不行，要绕着走，这是下一步要做的。我觉得汽车芯片除了自动驾驶之外，目前芯片28纳米就够了，28纳米的芯片可以做，但是就是投资合不合适。

投完了之后，比如说原来一个芯片6块钱，可能我们投完了芯片6分钱，现在可能不是了，可能6块钱才能做出来。这个事汽车行业能不能接受，能不能拉一把把芯片拽上去，汽车行业有发展责任。到时候掐得不行了的时候，我花100块钱我也要，现在说话哪个芯片型号，我们跟大家发了，所有的芯片实际上是维护了，现在到这种程度，又炒上去了。

3.关于双积分政策相关调整的内容可不可以给我们透露相关的信息。之前行业里也讨论商用车纳入积分考核这个体系，能不能给我们大概介绍一下关于商用车双积分考核的讨论的进展情况是怎么样的？另外，它和我们现在现行的乘用车的积分核算有什么样的差异？

李邵华：因为前两天部里刚开了双积分报告的发布会，最近没有双积分调整的动向，我理解你主要说的是商用车积分。商用车2018年就已经开始了，现在研究还没有招之对外，还在政策体系的研究阶段。基本的没发布，作为协会来说不好替政府先表态，基本的情况是因为现在双积分按照原来的思路，还是只以新能源商用车来管理，不是双积分管理的体系，这个和乘用车用非常大的区别。其他的内容涉及到具体详细的内容，可能看我们正事拿出来的管理体系。

到目前来看，乘用车双积分打通还存在比较大的难度，我觉得最后会进行考核。为什么这么说？本身表达的是什么大家都知道，它是以销售量的目标发展积分做得调整，乘用商之间的联系并不紧密，怎么样来考核等价交付的关系，找不到有效的竞争点。

我们有很多行业，尤其像集团企业，希望乘用车的双积分和商用车的积分能够打通，这样作为整体的企业主体来说可以更好地布局它的技术，这个是总体的情况。现在可能乘用车没出来，但是它有不完善的条件，为什么这么说？比如提出双积分之后，新的管理治理来说，是不是要和管理结合在一起，可能就是需要考虑非常重要的因素，乘用车现在是没和商用车结合在一起。我只能说现在还不在研究过程中，最终的情况以政府的发布为基准。

第二个问题，双积分为什么不拿销量作为管理的目标，而且你认为产量和产能直接挂钩，我觉得这两个没有必然的关系。先解释一下为什么他没拿销量？从工信部的管理手段来说，他无法管到销量，能看到的车是合格证的数据，管理工具只有生产的管理工具。

产量的目标和产能必然的联系，不是说要求产量达到，就一定要追加产能。我没太理解你提问的逻辑，要说销量，如果生产能力满足不了销量，还是要增加产能。所以这个逻辑是不是以销量作为管理的基准，影不影响产能下一步的投资，我觉得这两个之间没有必然的联系。

 师建华：我昨天参加了一个会议，交通考核说到汽车的碳排放的比例大概占到7%，因为汽车主要是在运行过程中产生燃油车，我们是承担了一部分这些应该完成的任务。国家2019年能源总消费是70.8亿，其中58%是煤炭产生的，还有19%是石油的。

我们发展新能源汽车定的测算，传统汽车也好，新能源汽车一定是比燃油车好用。即使前期国内的能源，它也是要比碳排放少。如果对整个社会做贡献来说，我们现在新能源汽车一样，和我们其他能源协同来减碳，代表的是希望大家互相协同的。我们来实现这个，我们要把这个做好，这个起到了非常关键的作用。

我有一部分，谁都可以做好，同时，像国家可再生能源、绿色能源，在做好的同时，我们都使用这个，更好地为我们减碳。同时，在汽车的生产过程中，包括电池的生产，都存在这种问题。这部分在生产制造过程中，还都有这些问题。所以作为汽车行业来说，我们生产端可以做一些贡献，我们在流水线做贡献，在增加新能源汽车在整个汽车的比例都是有提升的。我们的比例是上升的，我们刚刚说的值，我们要用这种结构去减碳。

4.换电模式会成为普及化的介入方向吗？

许海东：我们有一个充电联盟在做。目前看到换电模式只是一个方向，尤其是在运营车上，比如出租车、城市的最后一公里、物流、环保，这种推动可能更好。对于私家车像蔚来有一些消费者注重电池，这个看消费者选择。

总体来说，看到目前新能源的发展，我们觉得可能还是换电更多的是在商用方向，只能说是一个方向。第二，智能汽车的监管，今年两会期间360的周鸿祎提的提案就是这个。因为你是软件系统，你就有面临黑格操作的风险，它和合众已经开始合作，这块内容我们在工信部的智能汽车生产和生产准入指南里面，已经提到了这个内容。

我们的汽车企业在设计这个软件的时候，必须要有抵抗黑客攻击基本的要求，相信这个东西出来以后，会有很多细节方面的。基本的要求是肯定需要的，肯定是存在比较大的问题。

另外，智能汽车既然是自动驾驶，一定会牵涉到软件架构的问题。如果未来的世界解决两个，中国会发展中国自己的系统，这套系统我们协会去主导它，像国际智联、政府都在做相应的布局，因为它牵涉到智慧城市，牵涉到交通系统，这里面的软件架构和芯片都有中国自己的体系和标准。这样才能从根本上保证我们的产品安全，所以未来原代码，以及相应的知识产权肯定会形成。

付炳锋：我说一下换电，我觉得做换电的企业开发出换电产品的企业还是很有创新的，很大胆地去尝试。那么复杂的东西，几分钟之内把它换了，底下连泥带水也是在地下跑底盘的东西，但是他们确实弄得挺好。

换电越来越快，原来是十几分钟，现在3、5分钟就换了，很方便。解决了在电池续航里程，电池的充电时间比较长的情况下非常方便的措施。尤其是长途，换电几分钟换完和有了又跑到几十公里，这个场景是这样的。

有人做这种设想，假如充电的速度越来越快，像加油那样，用不着换电了，不换就不换了。换电还解决一个问题，车电分离、价值分离。开票的时候，就没有把电池算成车的价格，可以重点开票。这样减轻了成本，也是非常好的措施。

这里面还有一个问题，税收怎么收，涉及到国家收税的问题，这里面换电来很多的课题。工信部有一段时间大家探讨换电的措施，也做了一些推动，现在看来电池最大的问题是充电的速度，这个已经普及，用这个还不如换新的，客户本身也觉得我换新电池挺好，这也是解决电池差数段的问题，这个是比较重要的话题。

5.电池污染的处理问题，我是不是已经得到解决了，或者解决到什么程度，国家在这里面投入了多大的精力，形成了什么样的成果？

师建华：电池问题确实是很大的问题，我们在这方面花的20年的时间，从1998年开始一直到现在，关注的都是电池的续航里程、电池的技术精度、方便性等等，经验都放在这儿，有些技术部门做了很多工作，进步很快。

刚才付主任也提到了充电和换电的问题，我们国家实际上是把新能源汽车产业规划里面提到在充换电当中。我想补充刚才那个问题，要积极推广智能有序的充电要到居民区充电服务模式，这居民区一定要是有序的慢充，不要快充。要加大以快充为主的边速公路和城乡公共充电网络，在高速公路上城乡充电也是主要开展换电模式的应用，换电应该是新能源补充。刚才付主任讲了技术上的问题，我觉得符合这个方向。

在积极推动的作用下，已经不断地体现出来。国家也是在加强收和批次使用的功能，在开展一些行业的产业制度方面的支持和布局，现在这个是非常严重的或者很重要的一个事情。后续我们是刻意回避还是不提了，也可能是刚开始还没到基本的，现在这些问题已经很严重了，这个问题做不好也是减排、碳达峰和碳中和的问题。我认为要加大这方面的力度，要关注一些大局和观望，有的企业已经开始进入到这里面，我相信未来也都在抓。具体怎么做，我觉得还得加强。

许海东：你说的现象已经出现，并且现在已经出现新能源汽车的报废。按照我们国家正常说，你这个汽车就应该报废，交给回收企业。目前出现的情况是什么呢？新能源汽车基本上是把电池抠以后，剩下的壳子就到报废，电池根本就到不了报废企业的手里。

那么就说明这个电池一定是有价值的，并且已经在开始市场化的运作，这个时候好像还不便宜，大概可能是两三万。据我了解，可能有两三万。这个车报完以后，他就把这个就抠掉了，抠完以后剩下的车壳交给报废回收企业。他的电池拿来干什么？就是去回收。

至于回收，环保部应该说在严格的监控，并且他有相应的技术线路，但是我们的研究确实不。环保部对这一块管得非常严，有很多法律和方法。这种方法有的可能是效益好，有的是效益差，但是对里面的环保的污染管理都还是非常严格，这一块国家也会严格地管理，基本是这个情况。

杨中平：电池回收以后，主要是两个方面的应用。第一，提成利用。拆解之后做储能，实在电池用不了，回去把它拆解，拆解之后再利用贵金属，一定的机制上再形成产业链。而且国家产业政策对汽车的电池报废也有相应的规定，不能随便扔掉，不能造成污染，这已经形成产业链了。

6.关于数据中心的问题，特斯拉已经开了先例，说在中国建数据中心。后面已经有很多车企，包括奔驰、宝马他们也表态说准备在中国建数据中心。是不是以后所有的外企都必须在中国建数据中心，防止跨境传输的问题。包括像很多本土企业是不是也要建数据中心接受政府部门的监管？

许海东：关于数据中心，首先，随着未来发展，每一个企业一定要建立自己的数据中心，并且这个数据中心肯定在一定程度上接受国家的监管，不管是国内还是国外。国外的可能牵扯到数据向外走，这个也会在相关的法律法规中间会进行相应的规定，并且去划分责任。

就是哪些数据你怎么样出去，哪些可以出去，这个肯定会有根据。我们看到网信办出台的东西里面，对这一块是有明确的规定，包括几种情况的数据可以出去，这都是有相应的规定。外资企业他的数据中心要建在中国，我觉得是大势所趋，这是第一个问题。第二个问题，高级别的自动驾驶应用我相信是消费者的选择，消费者肯定愿意，尤其是中国的消费者，如果东西越好，他肯定会用。

至于说用的责任一定是在我们的消费者，厂家现在还不可能，中国的法律不可能去承诺他你现在可以完全的放开手脚。也就是说你可以放，但是责任在你自己。目前虽然中国可能没有直接的法律来规定，但是去推断最后都是这样一个概念。也就是说你的驾驶员要承担这个责任，你不能说我开了这个，哪一个厂家也不敢这样去宣传，说你可以撒手，除了事故责任是我的。

这一点在国外好像只有日本现在是明确的，所有现在的自动驾驶的车辆所发生的事故的所有责任都在驾驶者，日本的法律做了这样明确的规定。我不管你这个车目前是怎么样，是哪个级别的，但是我告诉你你这个驾驶员就是责任的第一责任人，是这样规定的。

所以我相信我们国家可能相关的法律法规也在推进，但是因为牵扯到里面太多的内容。比如说数据、责任的判别，现在我们说是特斯拉的数据问题，算法问题，还是说什么问题，这个恐怕不是短期可以很快地出台非常明确判别的东西。但是整个在推进，晚上可以问问王博士，他们可能更了解一些。