今年9月，两个最主要的汽车市场欧洲和中国，整体汽车销量同比都在下滑，而新能源汽车在逆市上涨。

据中国汽车工业协会统计分析，9月，汽车销量为206.7万辆，同比下降19.6%。其中新能源汽车销量达35.7万辆，同比增长148.4%，继续刷新记录。新能源汽车市场渗透率为17.3%，新能源乘用车市场渗透率达到19.5%。

欧洲9月的销量和8月相似，在缺芯的情况下，主要国家的汽车销量整体降低了20%-30%，而新能源汽车在去年的基础上继续高歌猛进，结果就是出现了非常高的渗透率。

德国、挪威、瑞典、法国、意大利、英国和西班牙等国的销量占欧洲新能源汽车80%以上，9月这些国家新能源汽车的总销量为18.1万辆，比上个月增加了7万辆，环比增加了163%。

最典型的挪威已经基本完成了电动化，新能源汽车的渗透率高达91.45%，快把燃油车完全挤出市场。而瑞典渗透率突破50%，德国、法国和英国也超过了20%。

按照S型产业生命周期理论，新兴产业及技术在渗透率超过10%的临界点后，将踏入S曲线的陡峭阶段，会明显加速渗透速度。

9月6日，工信部在网站上公示了2016-2020这五年间我国新能源汽车推广应用补助资金的情况。此次清算涉及在2016-2020年间完成109.74万辆新能源汽车，补贴资金共329.46亿元。

实际上，我国从2009年出台支持推广新能源汽车补贴政策以来，中央财政已累计投入资金超过2000亿元，加上地方政府补贴（按1:0.5测算），共计超过3000亿元，这为新能源汽车从无到有、从小到大、从慢到快的发展，起到了关键引导助推作用。

在新能源车补贴政策刚刚诞生的时候，曾引来不少人的质疑，但回过头来看，这种先用补贴搅动行业，再一步一步引导企业向好发展的做法，其实是相当成功的。

从工信部这次公布的数据来看，在2016年成功通过核算获得补贴的新车仅有7278辆，总共发放补贴为8.63亿元，平均到每辆车上的补贴金额是11.87万元，巨额补贴起到了很好的引导作用，让更多的企业争先恐后地扑进这一领域。

2020年，获得补贴的新车数量增加至584973辆，而补贴政策已经大幅退坡，发放补贴总金额为105.37亿元，每辆车平均补贴金额仅为1.8万元。总量大幅增加，而每辆车补贴金额大幅减少，说明在技术进步、市场逐渐成熟的前提下，补贴不但起到了正向推动作用，补贴金额也趋于理性，让车企把更多的心思用在技术改进上，进一步促进了新能源汽车的健康发展。

我国新能源汽车推广政策，除了补贴鼓励以外，还有双积分政策的处罚，迫使大众、丰田这类大型传统车企不得不向电动化转型，进入新赛道与激进的自主品牌和造车新势力们竞争，并形成良性竞争，新能源汽车渗透率的迅速提高也证明了这些政策的成功。

其实这种胡萝卜加大棒的推广方式，并不是中国特色，新能源汽车补贴及相关惩罚政策在其他不少国家其实都已经是常态了。中国实行得相对比较早，并已卓有成效，目前新能源汽车在中国已进入“市场+政策”双轮驱动发展新阶段，已成为稳定汽车消费、加快产业结构调整的重要力量。

其他国家也正在沿着中国开创的道路前行，比如欧洲各国在推行严格的排放法规，以及高额补贴和税收优惠，并在充电桩等基础设施建设方面加大了投入，使新能源汽车得到了蓬勃的发展，渗透率一再创新高。

在特斯拉的大本营美国，消费者购买电动车能够获得不菲的退税补贴，美国政府在今年更是计划把1740亿美元投放到新能源车市场当中，其中涵盖了消费税费抵免以及充电设施兴建等部分。

由此可见，有关新能源汽车的一系列推广政策，无论是放在世界的哪一个角落，都是推动新能源车发展的一个最有效的办法。当然，这些推广政策只是阶段性的举措，比如现在中国的政策即将完全退坡，欧洲一些国家也在消弱补贴力度，最终新能源汽车会全面走向市场化。

补贴政策终究只是外因，新能源汽车要真正得到消费者的认可，打铁还需自身硬，不仅要在电池、电子电气架构、软件系统等核心技术上有创新性突破，在驾乘体验以及使用便利性上超越传统的燃油车，还要在成本上追平甚至低于燃油车，以真正的硬实力与燃油车公平竞争，来争夺未来的汽车增量市场。

下面我们看看各国政府是如何通过各种推广政策推动新能源汽车向前进的。

中国

中汽协数据显示，中国1-9月新能源汽车累计销量为215.7万辆，同比增长1.9倍，新能源汽车市场渗透率提升至11.6%。

据中国汽车工业协会副总工程师许海东预计，如果不出现重大问题的话，今年新能源汽车销量有可能突破300万辆。

此前，中国新能源汽车产销量连续6年位居世界第一，新能源乘用车全球市场占有率为47%，贡献了全球新能源汽车65%的增量。

可以看出，中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，包括动力电池、电机、电控、汽车智能化等细分领域，我国已迈入全球第一梯队，其中，我国锂电池产能约占全球生产总量的70%。

这些成绩的取得，一个重要因素就是政策的驱动和支持。自2005年以来，我国出台鼓励支持新能源汽车的政策法规已近300项，建立了完善的推进政策体系。其中包括财政补贴、税收优惠和双积分政策等。

财政补贴

中国是最早对新能源汽车进行财政补贴的国家。2009 年以来，中国逐步建立了以财税政策为主的支持政策体系，对于新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，起到了关键性作用，随着新能源汽车技术逐渐成熟，进入市场化发展，财政补贴政策即将完成自己的历史使命，功成身退，到明年底即将全面取消。

2020年4月23日生效的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定：新能源汽车财政补贴政策实施期限延长至2022年底。

原则上每年补贴规模上限约200万辆，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(“换电模式”车辆不受此规定限制)。纯电乘用车300-400公里续航补1.3万元；400公里以上补1.8万元；插混（含增程）乘用车补0.68万元。同时，采取“以奖代补”方式对燃料电池汽车示范城市给予奖励。

税收优惠

新能源汽车税收优惠主要涉及购置税和车船税两个税种。免征车辆购置税的新能源汽车，通过工业和信息化部、税务总局发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》实施管理。

2020 年 4 月发布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》指出，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

2018 年 7 月财政部、税务总局、工业和信息化部、交通运输部发布《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》指出，纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税。

积分制度

为了避免新能源汽车在财政补贴政策退坡后出现断层，更好地推进国内新能源汽车的发展，2017年9月份开始，中国实行双积分政策，对于车企油耗水平和新能源汽车产量进行严格要求。

双积分是指乘用车企业平均燃料消耗量积分与企业新能源汽车积分。其中乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。新能源车积分值是企业新能源积分实际值与达标值之间的差额。

根据双积分的政策，企业生产的新能源车越多，积分越高，对于企业来说越有利。燃料消耗量积分为负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。 新能源汽车积分为负积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。因为这个政策，几乎所有的车企，都开始了新能源的转型之路。

欧洲

今年前三个季度，欧洲新能源汽车总体销量持续攀升。德国销售了47.77万辆，法国20.87万辆，英国21.21万辆，挪威10.77万辆，意大利10.04万辆，瑞典9.73万辆，西班牙4.5万辆。这几个国家前三季度共销售124.89万辆，预估欧洲前三季度整体在156万辆左右。

从欧洲各国数据看出，在全球汽车行业受到缺芯片影响导致整体销量普遍下滑的情况下，新能源汽车销量仍保持坚挺。在供给端，车企在燃油车与新能源汽车选择上，已倾向于后者，电动化转型决心较大。

欧洲的新能源汽车能够发展得这么迅猛，与欧洲市场严苛的排放法规，以及优厚的新能源汽车推广政策有着密切关系。

2019年6月31日，欧盟正式通过新法案（EU）2019/631，自2020年1月生效。该法案降低了碳排放目标值，并在车企二氧化碳排放限值、处罚制度、超级积分制度、生态创新和汽车油耗测试方法等方面进行了全面修改，在提高碳排放要求的同时给予车企一定的政策支持。

对新车实施更严格测试标准WLTP（全球轻型车统一测试规程），以取代原来的NEDC（欧洲循环测试法）。该政策要求，2020年 95％排放最少的新车满足95g/Km目标，2021 年均需满足，2025年、2030年排放量目标比 2021 年分别降低 15%和 37.5%，车企只能通过生产新能源汽车或低油耗车来满足新标准。

为鼓励生产零排放和排放量50g/km以下的低排放汽车（ZLEV），法案规定了“超级积分（Supercredit）”制度，即每一辆零排放或低排放的汽车（