特斯拉对自动驾驶汽车的不懈追求已经在美国的公共道路上玩过了头——其自动驾驶技术造成了至少12起事故，其中1人死亡、17人受伤。紧接着是诉讼和政府调查。

但有一个问题挥之不去：特斯拉最初是如何获准这么做的？

答案是，没有联邦法规阻止特斯拉或其他许多自动驾驶汽车公司将公共道路用作实验室。只要司机准备好接管，唯一能阻止一家公司将实验性自动驾驶汽车投放到公共道路上的就是诉讼或负面宣传的威胁。

2021年6月，当美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）首次下令，涉及驾驶辅助或自动驾驶功能的车祸必须上报时，许多人得出结论，认为特斯拉是唯一的动机。然而，该命令列出了108家汽车制造商和科技公司，显示出不受监管的自动驾驶道路测试可能有多普遍。

未来的任何监管都将在截然对立的阵营之间敲定。一方面是安全倡导者，他们表示，自动驾驶的一些功能，比如控制速度、转向和刹车的功能，应该被证明比驾驶员更安全，才能允许它们上路。另一方面是汽车和科技行业的支持者，他们表示，如果不在现实世界中进行不受限制的测试，这些功能不可能变得比人类更安全。

监管机构、汽车制造商和公众面临的问题是：监管是让我们更安全，还是会减缓让我们更安全的技术的采用速度？

安全的支持者可能不同意应该要求什么测试，但他们同意应该有一些标准。“你不可能预料到一切，”研究自动驾驶汽车安全标准的专家菲尔·库普曼（Phil Koopman）说，“但汽车行业却以此作为无所作为的借口。”

早期

尽管人们对自动驾驶汽车事故的愤怒增加了对监管的呼声，但技术总是走在法律前面。看看这款车的介绍就知道了。约翰·威廉·兰伯特（John William Lambert）被认为制造了美国第一辆实用的汽油动力汽车，并在1891年的第一次有记录的车祸中幸存下来。

后来，纽约记录了两个第一次：1896年的第一次汽车和自行车相撞事故，以及1899年的第一次行人死亡事故，当时一辆电动出租车撞上了亨利·布利斯（Henry Bliss）。

但直到1909年，纽约才推出了第一部全面的交通法规。由威廉·菲尔普斯·伊诺（William Phelps Eno）设想的那些法律，作为今天交通法规的基础，比车祸的出现晚了18年。

康奈尔大学计算机科学教授巴特·塞尔曼（Bart Selman）在科技史上颇有建树，他说：“汽车与人和马共享道路。经历了很多事故，在这个过程中我们也在摸索。”

自动驾驶技术的不同之处在于它的普及速度之快。“监管机构和政府参与这一过程是完全合理的，因为这一过程的规模之大和速度之快。”塞尔曼说。

尽管存在风险，但一项保险数据研究表明，自动驾驶功能可以减少一些事故的数量和严重程度。例如，带有前方碰撞警告和自动刹车功能的汽车，追尾碰撞事故减少了50%，追尾碰撞事故造成的伤害减少了56%。

自动驾驶的级别

虽然联邦政府对自动驾驶测试没有限制，但许多州都对某些程度的自动化设置了限制。标准组织汽车工程师协会（简称SAE）将自动化定义为六个级别，这需要一个重要的法律区分。

0级（L0）车辆完全由人工控制。在第1级（L1），自动化系统可以进行一个控制，如车道偏离或巡航控制。第2级（L2）允许两个或更多的自动化控制在同一时间工作，只要司机准备接管。到目前为止，在公共道路上驾驶是没有限制的。

在第3级（L3），汽车在某些情况下可以完全自动驾驶（比如在高速公路上），但司机必须准备好控制车辆。

在第4级（L4），汽车也可以在有限的情况下自动驾驶，但无需人工干预。在第5级（L5），汽车完全自动驾驶。

从法律上讲，L2以下级别与L2以上级别之间的区别是重要的。在一辆L2车辆的碰撞中，责任在于司机。对于L3到L5，责任可能由系统和生产系统的公司承担。

但是一个漏洞让汽车公司可以逃避责任。汽车制造商自己决定给他们系统分配的等级。这或许可以解释为什么特斯拉将其自动驾驶辅助系统称为“完全自动驾驶能力”（Full Self-Driving Capability，每年收费2499美元），但将其归类为L2系统。这让开发人员可以两全其美。

但将系统营销为“完全自动驾驶”会带来安全方面的后果。美国汽车协会（AAA）交通安全基金会2020年进行的一项研究，让90名司机驾驶装有Super Cruise L2系统的2018年款凯迪拉克CT6。一些司机被告知该系统名为“DriveAssist”（驾驶辅助），其训练强调了系统的局限性；另一些司机被告知该系统名为“AutonoDrive”（自动驾驶），其训练强调了系统的能力。

那些被告知该系统名为“AutonoDrive”的人注意力不那么集中，他们的手更多地离开方向盘，脚更多地离开踏板。这条31英里长的路线还有一个弯道，可以让驾驶辅助系统将控制权交还给驾驶员。值得注意的是，两组人恢复控制的速度都相当缓慢。

“我们多年来就知道，人类在监控自动化技术方面很糟糕。”高速公路和汽车安全倡导者组织的高级研究主管肖恩·基尔代尔（Shaun Kildare）说。

该行业已经通过安全措施解决了注意力问题。但这些系统并不是万无一失的。YouTube上的一些视频向司机展示了如何轻松欺骗特斯拉的监控器。即使是更先进的系统，比如凯迪拉克的系统，它使用一个摄像头来确保司机的眼睛在路面上，也可能会失败。

“关于司机监控的问题，人们说如果你有一个好的摄像头就没问题。”库普曼说。他是ANSI/UL标准机构提出的全自动驾驶汽车工程安全标准的主要作者。

他说，在20世纪90年代，一个让卡车司机保持警惕的系统在他们闭上眼睛时发出哔哔声。结果呢？“他们学会了睁着眼睛睡觉。”库普曼说。

想出一个有用的测试是困难的。针对特定任务的测试，比如在测试赛道上行驶，只会让车辆在这条赛道上表现更好，而不是应对不可预测的司机。而UL测试则是一份长达300页的工程考虑清单，其中包括确保天体不会干扰驾驶。

库普曼说，如果工程师满足了这些要求，“那么我们相信，你已经做了合理的尝试，试图将你的系统设计成可接受的安全程度。这是一种展示最佳实践使用方法的系统方式。”

不过，他说，单靠工程测试是不够的。这意味着它将与其他包括设备和驾驶熟练度的标准一起使用。

即使是全面的测试也不能保证。美国联邦航空管理局（简称FAA）的程序一直被奉为典范，但它却对波音737 Max客机进行了放行。在两起坠机事故导致346人死亡后，这架飞机被停飞了20个月。

监管

很容易理解为什么自动驾驶技术的先驱们对监管持谨慎态度。

他们的行业已经面临着各州法规的拼凑，尽管这些法规主要要求公司有保险证明，而不是达到任何安全标准。

加州是要求更严格的州之一，有132页的自动驾驶标准文件，内容包括许可证、保险、数据共享，以及该公司确定的对司机“有能力驾驶汽车”的要求。

佛罗里达州是限制最宽松的州之一，该州通过了一项立法，允许L4和L5汽车“在该州运行，无论车辆中是否有人在场”。在那里测试自动驾驶汽车的网约车公司被要求购买责任保险。

再加上可能涉及的机构数量。美国交通部的在线自动车辆中心（Automated Vehicle Hub）列出了开发自动驾驶系统的14个项目。

更复杂的是各机构之间的紧张关系。负责调查事故的美国国家运输安全委员会（NTSB）尤其强烈地呼吁NHTSA对自动驾驶汽车进行监管。NTHSA是负责汽车安全标准的姊妹机构。

在NHTSA的出版物《自动驾驶系统：安全愿景》（Automated Driving Systems: a Vision for Safety）中，该机构写道，“NHTSA为自动驾驶汽车技术的安全提供了一种非监管的方法”，称它不想扼杀进步。