“智能化的路径是不可阻挡的，只有拥抱之后才能够引领变化，矫枉必须过正，军备竞赛能激起消费者对科技的拥抱，也能刺激产业链不断成熟，就像我们做新能源汽车，市场上有200多家公司大部分都是沉默状态，但还有走在前面的10-20家，做无人驾驶、做芯片的也会经历大浪淘沙，在这个过程中，保优淘劣，才能让产业健康发展。”

7月8日下午，作为第十四届中国汽车蓝皮书论坛的嘉宾，江铃福特CTO兼总助、智能网联研究院院长黄少堂发表主题演讲。

黄少堂认为，军备竞赛第一是人才竞争，二是技术路线竞争，比如传感器、云端、车端等，还有所谓的宣传竞争。他进一步表示，人才竞争根据公司体量，车厂能力需要来有多大的销售量和利润空间才能办多大的事，我们从这个维度人才的多样性和人才的数量，和你主机厂需要的工作模式，主机厂和供应商来做，主机厂指导规范合作做，或者全栈式做就形成了人力竞争，根据人力量不一样，智能驾驶去人化，你只有投入更多人才能让车用更少的人，产业链对人才的需求，高校毕业人才、行业先知的要求，无人驾驶的人才一票难求，薪水要求远远超过实际能力给予的贡献。

7月7日-9日，第十四届中国汽车蓝皮书论坛连续三天在武汉中国车谷盛大举办，论坛有60场主题演讲、12场议题讨论、1个联盟成立仪式、1场大佬对话、中国造车新势力排行榜第十季发布、第八届金轩奖颁奖典礼暨获奖案例十大趋势发布等。

以下是黄少堂的演讲实录，未经本人审阅。

刚刚我们看到前一组讨论做无人驾驶的比较杰出的公司都在这里，我们也看到就一个智能驾驶有这么多的公司，这还是头部企业，当你走出这里更多跟你讨论这些，在这种情况下智能驾驶是一个抢跑智慧城市万亿赛道的主要亮点。

因为油价上涨和国际形势不稳定，原来政府补贴的新能源汽车变成了刚需，用户需要这个车来减少运行成本，对于主机厂或者新势力都要思考原来的发动机收益、GDP被拿走了，主机厂的收入从哪里来？

第二，电池被垄断了，车厂的核心在哪里？我们看到很多车厂在说智能网联汽车要做什么，仅仅做电机控制，电机也有电器，后视镜也是电器、座椅也是电器，电机控制器、高压控制采购成本又这么多，更多的主机厂都在思考没有发动机时代的核心和技术，很自然的就是无人驾驶，这其中还包括智能网联。

刚刚有嘉宾谈到L4和L5的Robotaxi，这其中涉及技术问题、成本高举不下、可靠性达不到预期，没有很好的盈利模式等问题，接下来资本市场没有这么多的耐心，盈利点在哪里？投入点在哪里？目前，很多原来从L4、L5做无人驾驶Robotaxi的高举高打面临降维L2，围绕L3。

第二，5G通信网行业因为国际的制裁，让我们对5G行业的通信布局，速度远远不如预估甚至在减缓，基于无人驾驶高宽带低延时的方案也面临挑战，在这种情况下也许很多在观望的企业要考虑单车智能，我们是传统的从ADAS起步，L1L2也在往上走，在新技术和新能源车的普及下，又形成了更加往上推进的市场驱动，三股势力合一，构成了军备竞赛的大环境。

军备竞赛第一是人才竞争，二是技术路线，竞争传感器、云端、车端，还有所谓的宣传竞争。

人才竞争根据你的体量，你的车厂能力需要来有多大的销售量和利润空间才能办多大的事，我们从这个维度人才的多样性和人才的数量，和你主机厂需要的工作模式，主机厂和供应商来做，主机厂指导规范合作做，或者全栈式做就形成了人力竞争，根据人力量不一样，智能驾驶去人化，你只有投入更多人才能让车用更少的人，产业链对人才的需求，高校毕业人才、行业先知的要求，无人驾驶的人才一票难求，薪水要求远远超过实际能力给予的贡献。

第三个原来是单车智能，装多少激光雷达和多少传感，永不用高精度地图和高精度定位，你发展中进入L4L5，原来车路协同的道路，如果到了L4L5每个人能随意跑了，你觉得对这个社会是极大文明还是引起了极大的麻烦，最后还是会控制，后台国家会控制，分水岭在哪里？

围绕“单车智能”，现在的焦点是没有一家企业说自己是L3，而是2.999无限，当时CES英伟达发布的时候，算力比起现在的算力低多了，当时号称L4 L5，突然在去年和年前，有更深的算力平台出来只说3.9。现在所有行业都讲无限接近3.0，现在没有哪一个主机厂在今天敢说到3.0。

围绕技术路线，我们后面讨论多少个激光雷达，什么样的传感器，是否要高精度地图，是否要雷达，是否像特斯拉这样完全基于摄像头？搭载多少眼睛？是堆料还是给一个高大上的感知，还是真正的投入让我们的用户能感到，你会发现新势力和传统的车企都有非常明显的线路上的区别，激光雷达逐步开始往L2、L3上应用，我们知道激光雷达，有哪一个车现在有整个生命周期的激光雷达？装一个很好，一个坏了怎么办？是装饰件的一部分，服务怎么办，既然你不能脱手，无限接近于L3，多少是最佳的？特别是主机厂对于汽车，今天我们为每一辆车5块、10块钱都会精打细算，可是一个激光雷达3、4千，未来用多少？怎么做？用户是否买单，少量车只是噱头的话，大批量的话怎么出来？

第二传感器的竞争，感知融合怎么融合？融合密度多大，还是纯视觉的？我们根据各种融合给予的强度进行了对比，主机厂的选择、传感器的用力和芯片选择，与你的人才梯队、供应链和环境密切相关，如果你有强算力有激光雷达，我们的感知决策，我们规控在执行层面怎么样，我们做智能驾驶的，高深的地方可以做得很好，为什么简单的AEB或者ADAS，或者是ACC主动巡航还有差别，还有一个精细耕作和对车的理解，感知以后怎么执行？这需要积累和很长时间的标定，和不同场景下的实验。

你今天看到哪一个Robotaxi在雪地、在泥泞地里？我们走得很快，但最基本的问题我们还是需要回答。

除了智能驾驶、芯片竞争、智能座舱现在很多找我聊，未来芯片的出路在哪里？很多企业想做这些领域的，这些芯片的应用和竞争，芯片成本开发周期很长，我们的产量能否及时跟上，先驱还是先烈？还是在风口上？

另外，我们讲的车端计算，我们把车做得足够强，把它预埋硬件三年，软件再刷新，我们知道芯片的摩尔定律，每一年或者18个月成本降低一半算力增加2倍，你埋三年以后你是埋了成本还是把钱放在那里严重的打折，那还是等待不要重投入，希望云端或者边缘计算OBU或者ISU能够协调起来。

第二我们跟用户怎么宣传，除了基于安全类的法规类的安全控制的，还有定速巡航给我们环保的，还有舒适类方便，还有一些是技术噱头，激光雷达是不是噱头？

另外还有功能宣传，现在大家讲我们是L3，但是你不敢承认自己是L3，包括深圳这一次法规出来，解析是如果你允许脱手，也许不会出现交通事故，正常情况下只要发现你脱手不在方向盘，你是可以得到罚款单的，因为手在方向盘，现在允许你脱手，脱手发生事故首先的仲裁是司机拥有者的责任，然后再有90秒的储藏数据来看，提醒你接管，有没有接管，哪一个车厂愿意跟一个用户去进行无休止的打仗，舆论影响是什么？

当责任仲裁不清晰的情况下，没有一个主机厂敢说他是一个大于L3，没有大于L3装多少传感器，就变成了这个车的品牌对你多信任，你怎么让别人感知到，只要手不放开，你怎么让你比别人其他功能更强，差异化体现在哪里，有些未必需要这么多激光雷达，可以通过很好的交付，那是不同的传感器和不同芯片的方法。

我们从功能安全，预期的功能安全和信息安全，在这个过程中，对于主机厂来说我们提供的是辅助安全系统，你也许方便你的用户一万次，当你失效一次，付出的代价是很大的，特别是当你的量足够大的时候，大家共同的在整个行业都有维护这个安全，我们至少围绕这几个标准。

智能化的路径是不可阻挡的，只有拥抱之后才能够引领变化，矫枉必须过正，军备竞赛能激起消费者对科技的拥抱，也能刺激产业链不断成熟，就像我们做新能源汽车，市场上有200多家公司大部分都是沉默状态，但还有走在前面的10-20家，做无人驾驶、做芯片的也会经历大浪淘沙，在这个过程中，保优淘劣，才能让产业健康发展。

最终是多少，什么最安全？什么最可靠，特别是在今天软硬件定义汽车的情况下，是我们用户对我们一个车整体的信任、品牌的信任，如果仅仅靠把表面的堆砌上去，时间一长用户都会区别，如果无限制地堆砌上去，今天靠车厂补贴的消费市场，时间不一定能走多长多久，我们看到就像冰在水里，我们看到表面是用户感知的一点点舒适和方便，藏在水下是我们需要付出很长时间的不断努力。谢谢大家！