来源：Fast Company          

作者：ELISSAVETA M. BRANDON

题图：Bettmann/Getty Images, Toyota, Hyundai

2022年7月，现代汽车集团提出了一个未来主义模型，展示了对智能城市的最新愿景。

受蜂巢启发，这一未来智能城市由一系列六边形建筑物组成，周围装点着公园和森林等茂盛的景观。城市以氢气为动力，通过电网管道分配到建筑物。

它按人口密度分为3个部分。在靠近市中心的森林和公园区域，人口密度较低，使居民可以一览无余地看到林区。高密度地区以城市地标和高楼为特色，而中等密度地区以安全基础设施为特色。

行人在地面上移动，大多数车辆交通将被汇入巨大的地下汽车隧道，而包裹和其他货物的交付是自主处理的，在自动化物流中心之间穿梭。

这个模型设想实在脑洞大开，以至于7月31日至8月3日，当它在新加坡举行的2022年世界城市峰会上展示时，并没有得到多少关注。

在很多人看来，这可能也预示着这个乌托邦的结局。但谁又说得准呢？往前翻一翻历史书，就会发现现代集团并不是第一家——这个模型只是汽车公司插手城市规划的又一个案例而已。

现代的未来智能城市模型（图源：现代汽车集团）

城市规划师、温哥华前规划局局长布伦特·托德里安（Brent Toderian）说：“我们在城市设计中会有意无意地加入汽车依赖概念，汽车公司对此也有影响。只要汽车公司存在，‘汽车依赖’就一直会存在。”

汽车依赖（Car dependency）是一种都市规划格局导致汽车比其他交通工具（如自行车、大众运输和步行）更受青睐的概念。

汽车依赖

1956年，通用汽车公司在一部宣传短片中展示了对未来的设想，当时目标定位在20年后的1976年。

影片的主人公是一个正在堵车路上的四口之家。坐在前排乘客座位上的男孩转动了收音机旋钮，一家人被带入通用汽车公司令人眼花缭乱的火鸟II概念车中，在犹他州的空旷道路上滑行。随后，汽车切换到自动驾驶，司机位上的男人不再需要转动方向盘，他抽起了雪茄，一家人悠闲地吃着冰激凌和三明治。

这部8分钟长的短片是一个叫做Motorama的汽车展的一部分，由通用公司举办，在美国各地巡回展出，吸引了数百万美国人观看。

当时这些车展不仅有新的汽车模型，而且还有T台时装秀、管弦乐队和舞蹈表演，旨在吸引潜在的买家并最终促进汽车销售。

1962年，当时的通用汽车公司董事会主席弗雷德里克·唐纳（Frederic Donner）和建筑大师罗伯特·摩西（Robert Moses）观看通用汽车未来世界模型。（图源：Bettmann / Getty Images）

今天，展示概念、宣传产品的平台已经大不相同，但自我利益的核心并没有改变。

2021年，丰田公司在日本富士山脚下的一个占地70公顷的原型城市破土动工。它被称为 “Woven City”（编织城市），正如官方网站所言，它将被设计为一个“移动性的试验场”。

丰田的原型城市有一个用于商业运输和送货等城市物流的地下网络，以及三条不同的地上道路：一条用于自动驾驶汽车（丰田正在开发），一条用于行人和普通汽车，还有一条只用于行人。

丰田“Woven City”（编织城市）概念图（图源：Woven City）

“自有汽车以来，汽车制造商一直在积极寻求塑造我们的城市，主要原因只有一个，帮助他们销售更多的汽车。”托德里安说，“讽刺的是，今天困扰城市的主要问题之一就是汽车过剩以及与汽车配套的恶性基础设施（美国相关立法者正在主张拆除至少15条老旧、过时的高速公路）。”

从表面看来，一个汽车公司提出的智能愿景只不过是一个主观概念。但是，正如托德里安所说，隐藏在这背后的是持续的、“阴险的”游说。

仅在2021年，通用汽车公司在游说方面就花费了900多万美元，丰田汽车花费了约600万美元，现代汽车花费了120万美元。尽管这3家汽车制造商（以及更多其他车企）都在向电动汽车转变，但它们并没有停下游说削弱燃油经济性标准的步伐。

托德利安说：“汽车公司不断地成功进行游说，然后他们偶尔向公众放出一个分散注意力的美好愿景。这些愿景通常会唤起人们使用汽车的兴趣，甚至是对汽车的依赖。”

丰田“Woven City”（编织城市）概念图（图源：Woven City）

被挤压的行人空间

重塑、美化言辞是汽车行业的一种常用策略。

例如，高速公路的诞生最初被吹嘘为解决交通拥堵的方法。这个概念在经济学上被称为诱导需求，即增加某样东西（如道路）的供应会使人们更想要使用这个东西。

有一天，人们恍然大悟，为什么更宽更长的道路不停地在修建，但是交通状况并没有好转？

社会科学家调查发现，某个城市在1980年和1990年之间增加了10%的道路数量，这个城市的驾驶里程数会跟随上升10%。当它的道路数量在1990年至2000年期间增加了11%时，驾驶里程数也增加了11%。

这两个数字在以相同的速度变化完美地同步移动。

回顾20世纪20年代汽车蓬勃发展之前的街道照片可以发现，路上有很多人。在当时，没有人行横道和车道的概念，行人与车辆共享街道，无论是有轨电车还是马车。

1905年，纽约市布罗德大街上人流拥挤（图源：HISTORY DAILY）

弗吉尼亚大学助理教授、《对抗交通》一书的作者彼得·诺顿（Peter Norton）说，大约一个世纪前，十字路口由凸起的铺路石组成，行人可以安全过马路而不会被泥泞的街道弄脏衣服。值得注意的是，在这些指定区域过马路只是为了方便行人，而不是一种法律。

“当时有一个明确的理解，即行人有权自由出入整条街道。”诺顿说。他引用了许多法院的案例，在这些事故案例中，司机会被起诉，会因为他们的鲁莽驾驶被斥责。

直到20世纪20年代改变了这一切。当时汽车工业集团提出了“横穿马路”的概念——他们开始批评“胆大妄为”的行人非法过马路，人们就像被催眠了一样改变了对街道的看法。道路就这样从所有人的空间变成了汽车为王的地方。

（图源：现代汽车集团）

现代汽车集团声称，智能城市的提议并不全是关于汽车。

“现在城市发展的最大趋势和最大挑战都是如何扩大步行区，使城市更适合步行。”现代集团总裁兼首席创新官Youngcho Chi通过电子邮件写道，“我们认为，很多公共交通应该进入地下。我们希望人们能够看到风景，感觉到与城市的联系，而不仅仅是有效地从A点到B点。”

他拒绝透露该集团现阶段是否正在进行任何具体项目。只说智能城市是一个“可以提供参考的概念”，其中一些想法有可能是现代未来项目的预告。

Boring公司的示范隧道（图源：CNBC）

现代集团提出的地下基础设施与埃隆·马斯克（Elon Musk）创立的美国基础设施和隧道建设服务公司Boring类似。2018年，Boring公司展示了示范隧道。

这家韩国巨头同样希望解决交通拥堵和瓶颈问题，但是，将汽车与行人分开是一个古老的想法，并且几乎没有成功操作的先例。

例如，在20世纪60年代，巴黎制定了一个城郊商业区计划——拉德芳斯（La Défense）。今天，它已经成为了欧洲最著名的商业区之一，标志是广阔的行人广场和隐藏在地下的交通。

但托德里安指出：“这很讽刺。尽管是为了行人，但它仍然是按汽车的行驶规模来建造的。”拉德芳斯占地560公顷，拥有72座玻璃和钢建筑和350万平方米的办公空间。

更大的问题是，通过将汽车转移到地下，城市只是将问题转移到其他地方。“就像将所有的灰尘扫到地毯下面一样。”托德利安说。