来源：Bloomberg         

深圳郊区的一间两居室里，王女士被持续的微信提示音吵醒了。其中一条写道：“SPC5744PFK1AMLQ9，300pc，21+。有需要吗？”

她快步走到客厅电脑前，胡乱清理下桌子，调出一张电子表格。这条代码指的是恩智浦半导体公司生产的一种芯片，用于汽车的微控制器单元。信息发送者试图为他手中这枚21+（2021年生产）芯片找到一位买家。

无论是王女士，还是她团队中的其他人，都不是合法的芯片经销商。

像她这样的个体经销商曾经是中国半导体市场上的小角色，但从2020年底，当全球芯片短缺从手机蔓延到汽车等各个行业时，他们变得越来越重要。

今天，巨大的黑市早已经形成——一个由数百个中间商组成的隐蔽的论坛中，充斥着二手或过期芯片，转手可以卖到原价的500倍。随着汽车行业朝着智能化飞速发展，用于新汽车的芯片最为紧缺。

中国主要汽车协会负责人说，美国对芯片技术出口的限制只会使短缺问题更加严重，使这些地下活动更加活跃。

“美国制裁为市场带来了另一轮恐慌，扰乱了入门级和更高级芯片的供应。”乘联会秘书长崔东树说，“分销渠道和芯片价格都被搞乱了。”

世界各地的投机者都试图抓住芯片短缺的机会大赚一笔。在电动汽车热潮中，台面下的交易也更为普遍。

深圳华强北博物馆的一面展示墙（图源：VCG/Getty Images）

走投无路的汽车公司

彭博社采访了十几位参与其中的人，所有这些人都拒绝透露身份。

许多经销商说，不合格的芯片已经渗透到供应链中，以至于汽车质量受影响，甚至出现安全隐患。例如，如果汽车ABS刹车模块中的某种芯片出现故障，可能会威胁到乘车人生命。

知情人透露，德国汽车零部件供应商博世收到过中国汽车制造商的请求，要求用自己在黑市上采购的芯片加工汽车零部件。由于博世马来西亚芯片供应商停止生产用于博世ESP（电子稳定程序）产品的芯片，一家汽车制造商要求博世使用黑市芯片。

博世最终拒绝了请求，认为这些芯片可能会危及自身零部件的完整性。

王女士的企业是注册公司，也会交税，但在黑市上购买和销售的芯片很难确认来源，有可能来自不正规渠道——授权代理商的后门销售。他们可能有意或无意地向制造商下了多余的订单，或者违反与原芯片制造商的协议，出售多余的芯片以获取利润。

一些黑市经销商还试图通过囤积和哄抬价格来增加利润，这种行为很显然已经违反了国家法规，政府已经设法予以打击。

王女士称，传统的流程，即汽车供应商通过授权代理商下订单，然后等待原始芯片制造商的分配，已经不再适用了。

微控制器单元所需的半导体一直是最难采购的产品之一，价格也是最令人瞪目结舌

微控制器单元所需的半导体一直是最难采购的，价格也是最昂贵的，因为它们被用于汽车的许多部分，从电子制动系统到空调和车窗控制单元。

在一个芯片越来越智能、体积越来越小的世界里，制造它们所需的先进技术相对要少得多，利润率也更小。因此，随着疫情期间需求的激增，芯片制造商将生产转向了利润更高的、用于消费电子或医疗设备的半导体，大大减少了微控制器单元芯片的供应。

汽车制造商不得不做出应对。丰田汽车和大众汽车在很大程度上减少了生产和交付，而特斯拉则找到了变通办法，开发了新软件。

知情人士透露，中国三家在美上市的电动汽车公司——蔚来、小鹏、理想——都曾试图通过未经授权的经销商购买芯片，这些经销商都没有得到原始芯片制造商的许可来分销其产品。这些知情人士透露，事实上，除了自己生产芯片的比亚迪，几乎所有中国汽车制造商都曾试图以这种方式采购芯片。

7月，理想汽车总裁沈亚楠在采访中表示，该公司仍在为一些关键的芯片的供应而努力。另一位发言人否认了理想汽车为一个芯片支付原价500倍价格的传闻，拒绝对此事作进一步评论。蔚来汽车和小鹏汽车的发言人拒绝发表评论。

投机者们

黑市交易主要在网上进行，包括微信群和电子邮件，但有时也会在深圳华强北赛格电子市场等实体市场进行交易。

供应商会把芯片样品装在背包里——这并没有逃过监管机构的眼睛。2021年8月，监管机构对潜在价格操纵进行了调查，因哄炒价格对三名供应商共罚款250万元。只不过，在这样一个汽车制造商急于获得供应，心甘情愿支付数倍价格的市场中，这种惩罚并不能起到什么威慑作用。

中国的二级芯片市场不是一夜之间出现的。它在半导体紧缩之前就已经存在，只是伴随着芯片短缺进一步膨胀。正如一位经销商所说，每个人都是投机者。

虽然在大多数情况下，经销商会得到销售佣金，但最有利可图的方式是预测需求和囤积芯片，以后再以高昂的价格出售。这需要好运气，大量的现金和人脉储备，以促进商业交易。如果赌注出错，可能面临着破产。

深圳一家半导体贸易公司的经理说，相对较低的准入门槛意味着任何有来源的人都可以成为芯片经销商：“像我们这样的公司在产品可靠性方面可能有一些优势，但机会主义者已经把市场搞得一团糟。我们没有选择，只能加入其中。”

有关系的经销商总是最先得到信息，在以有利的价格获得订单时享有优先权。行贿并不普遍，但也不是没发生过。

深圳华强北赛格电子市场广场（图源：Fred Dufour/AFP/Getty Images）

芯片供应商的员工有时会被收买，窃取分配给汽车制造商的芯片。而发现这种不当行为后，一家中国汽车公司已经开始派遣员工监督半导体的交付。一名员工会坐在制造商的生产线旁，确保芯片为自己公司所用，任何剩余的芯片都会被妥善锁好。

在这个市场当中，一笔交易通常由愿意支付最高价格的一方获得。但有时，关系户也会高于价格。黑市的所有交易都以现金支付，而不是以分期付款的方式——这是汽车芯片供应的传统方式。

为了防止别人追踪芯片的来源，这些中间商经常擦掉标签或包装上的信息。一些汽车制造商已经因此落入陷阱，不知不觉地购买了从废弃汽车零部件上拆下来的二手芯片，并作为新的芯片出售。

芯片质检员

卡内基梅隆大学电子和计算机工程副教授菲尔·库普曼（Phil Koopman）说：“重复使用的芯片可能会导致问题，例如，它们最初是为较低的温度范围特制的。此外，芯片会随着时间的推移而磨损。”

发生这种情况的风险催生了另一个草根行业：芯片质检员。

他们通常是芯片公司的前雇员或授权代理商，声称有能力验证标签和包装，甚至能够对芯片的内部进行X光检查。商业顾问也加入了这一行列，为汽车制造商审查经销商并进行商业信誉背调。

考虑到价格的波动性，为了加快采购过程，几家中国汽车制造商已经在内部任命人员，监督芯片采购工作。

在某些情况下，芯片价格可能在一夜之间发生变化，甚至在已经采购询价之后。如果汽车制造商有完善的系统，从报价到交货的时间最快可以缩短到24小时。瑞士信贷集团的汽车分析师王斌在5月的一次简报会上说：“中国的汽车制造商在寻找缓解芯片供应的解决方案方面更加灵活。”

然而面对如此紧迫的芯片需求，几乎所有的汽车公司都选择了妥协，至少是接受生产日期较早的芯片。在疫情之前，汽车制造商通常只使用过去12个月内生产的芯片，现在，许多人正在使用四、五年前生产的芯片，只要它们能用。

库普曼说，旧芯片只要从未使用过并且保存完好，也可以接受。但是需要注意，旧芯片可能有设计缺陷——“勘误表”，通常在新的版本中会进行纠正。他说：“较新的车辆可能没有经过测试，以了解它们的功能是否能确保不受旧芯片缺陷的影响。”

监管机构的一位工作人员表示，几乎不可能检测出汽车中那些二手或翻新芯片，因此，很难监督黑市交易。他说，很难说是否会出现安全问题，但目前来讲，对消费者也是不公平的，因为他们不了解情况。

中国国家市场监管总局表示，囤积芯片违反了国家价格法的若干条款：“投机者正在利用中国汽车芯片供需之间的不平衡。这种行为可能导致恐慌性囤积，使不平衡的现状恶化。”

不安中的万幸是，目前还没有任何公开的事故是由在黑市上购买的有问题的芯片引起的。

虽然丰田汽车和通用汽车等全球汽车制造商表示，芯片短缺有缓解的迹象，但惠誉国际评级机构认为，由于半导体短缺、供应运输延迟和疫情等因素， 2023年之前不会出现全面复苏。

汽车行业咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的驻上海董事姚侃表示，这意味着汽车制造商正逐步被迫改变长期战略，即只为短期保留足够储备并建立缓冲库存。

“一个汽车制造商必须考虑三个问题。”姚侃说，“在短期内，它能否为某些类型的芯片找到一个好的替代品？从中期来看，它能否改变设计以允许半导体部件有更大的灵活性？而从长远来看，能否提高集成度，将几个基本芯片控制的功能合并为一个先进的芯片？”

在这之前，王女士的生意应该仍然会很红火。

虽然她的公司有一个小办公室，但她非常忙，很少去，大部分时间都窝在餐桌上的笔记本电脑面前，或者在卧室里回复微信消息，有时候忙到连出门都没时间。

她说：“我们已经成为紧急需求的首选。毕竟，客户的首要目标只有一个，就是使自己的生产线保持运转。”