作者 /  莫    莉
编辑 / 黄大路

设计 / 张    萌

纽约这座被称为“全球最难驾驶环境”的城市，终于向自动驾驶技术敞开了大门。

当地时间2025年8月22日，纽约市政府宣布向Alphabet旗下Waymo发出全市首张自动驾驶车辆测试许可。

据了解，首阶段仅在曼哈顿与布鲁克林市中心部分区域，同时上路不超过8辆，且每车须由受训的安全专员坐在方向盘后随时可接管。

按照纽约市出租车与豪华轿车管理局（TLC）现行规则，此许可仅限道路测试，禁止任何为营运载客而设的付费“网约车”服务。目前试点至9月下旬，并可申请延长。

Waymo自2021年起在纽约以人工驾驶采集数据，2025年7月重返纽约亦仅进行手动行驶，而这次则是首次获批在纽约开展“带安全员的自动驾驶测试”。

这次的“拿证”意味着，在全美最复杂的超大城市交通环境中，Robotaxi将迎来一次“高压测试”，而不是商业化开闸。

破冰之举，Waymo驶入全美最难街道

从可上路测试到能否载客，纽约为Waymo设置了更清晰的“三道闸”——区域、人数与用途。

在区域上，Waymo被允许测试的区域包括曼哈顿和布鲁克林市中心的部分地区，测试将持续到9月下旬，之后可以申请延长；车队规模上限为同一时段最多8辆；此外，“测试不等于营运”，不得接入打车平台对外载客。

纽约市长埃里克·亚当斯（Eric Adams）表示：“我们是一个欢迎技术的政府，一直在寻找创新方法来安全地推动我们的城市前进。”这项许可基于亚当斯政府去年制定的严格安全要求，拥有全国最严格的安全规则。

即便限制重重，这对Waymo来说仍然是一个关键的里程碑。

纽约的法规一向严格，明确要求“自动驾驶技术运行期间，测试车辆内须有可随时接管车辆控制的操作员”。

与Waymo在加州、亚利桑那部分开放“无驾驶员”的运营情形不同，这次体现出纽约对高密度混行场景的风险偏好：先让技术在更苛刻的交通生态里过关，再讨论商业化路径。

当然，此次“有限放行”也并非空降。

Waymo早在2021年就以人工驾驶方式在曼哈顿采集数据并进行验证，2025年7月重返纽约后也仅进行手动车队练路，直到本次获准启动带安全员的自动驾驶测试。

官方与媒体的口径一致指向：这是纽约首个AV测试许可，但仍处于验证阶段。

Waymo美国州和地方公共政策负责人Annabel Chang表示：“我们在美国五个主要城市完成了超过1000万次乘车服务，并拥有强大的安全记录，我们很自豪能与领导者合作，为有朝一日将这项挽救生命的技术带给纽约人奠定基础。”

Waymo的战术

纽约只是版图上的一格。

据路透社报道，Waymo目前车队规模约1500辆，已在包括旧金山、凤凰城、奥斯汀在内的5个主要城市完成超1000万次行程。

同时，Waymo还宣布其自动驾驶里程累计突破1亿英里，并获加州监管部门在洛杉矶、旧金山扩大运营范围的批复。

在供给侧上，Waymo在今年5月披露了车队与产能规划，强调将“稳步扩容”，既通过自有App扩大覆盖，也通过平台合作触达更多客群。今年3月起，奥斯汀用户可在Uber App选择Waymo车辆，随后6月双方把合作扩展至亚特兰大。

AP与Axios的统计显示，叠加平台合作后，Waymo当前的付费周订单已超过25万单。

在高强度城市应用中，Waymo也经历社会适配的阵痛。

今年洛杉矶曾出现极端个案：一辆Waymo在市中心遭围堵焚毁，引发社区、技术和治安的讨论，随后政府与公司均强化应急响应与沟通机制。

这类事件虽属极端个例，却提示Robotaxi要跨过的不仅是感知决策边界，还有“公众信任”的临界点。

机场、核心商圈等高价值场景是Waymo重点突破方向。在凤凰城，其服务已实现机场枢纽接驳与更大范围的城区通达；在洛杉矶与湾区，Waymo获得加州公共事业委员会（CPUC）扩区批复后，正以“地毯式扩展”的方式吸纳更高峰值需求。

监管的网格化许可与Waymo的网格化开城形成呼应，这显然是Robotaxi走向规模经营的必经之路。

对手进退

在纽约给Waymo开闸的同时，赛道上的几家重量级玩家也在各自路径上“加一档”或“踩刹车”。

今年6月，特斯拉在得州奥斯汀启动“有限Robotaxi试运营”，约10辆车、限定区域、统一定价，前排安排安全监控员（详情可见《特斯拉Robotaxi，30块钱一趟》）。

根据外媒报道，目前，该服务目前仅面向少量受邀用户、规避复杂路口与恶劣天气，性质更接近受控技术体验，而非开放公测。

即便如此，马斯克仍宣称2025年底要覆盖美国一半人口，外界关注点则集中在其“纯视觉路线”在复杂城市场景下的可靠性与监管许可的可得性。

亚马逊旗下Zoox正把筹码押在自研整车和规模制造上。

今年6月，Zoox在加州海沃德启用22万平方英尺的Robotaxi量产工厂，据外媒报道称，该厂满产后年产能可超1万辆，近期目标城市是拉斯维加斯与旧金山，再扩至迈阿密、洛杉矶、亚特兰大等。

Zoox路径的难点在于“从1到N”的爬坡，目前仍以员工、邀请制试乘为主，并经历过因低速碰撞引发的软件召回与NHTSA关注，但其“无方向盘、对向座舱”的差异化产品形态，若结合量产爬坡成功，可能成为美国Robotaxi市场里唯一“非改装方案”的规模玩家。

通用旗下Cruise在2023年旧金山事故后被加州DMV暂停牌照，随后公司撤出加州，转向在亚利桑那、得州等地以“有人类安全员”的测试为主。

CPUC在8月发布的拟议决定文件亦明确“Waymo继续运营、Cruise撤出加州”的状态，并着手新一轮规则制定，包括第三方平台调度AV的数据与责任分工。对Cruise而言，重建安全体系与监管信任，再寻找商业化路径，仍是一件难事。

从版图上看，Waymo与特斯拉代表“软件先行、快速开城”的两条路，但监管门槛不同，Zoox则代表“整车平台化、制造驱动”的路线；Cruise的波折提醒行业规模化之前的“安全、治理、公众信任”是决定生死的变量。

按照路透社的观点，纽约此次试点把“复杂交通+高密人流+多元道路规则”捆绑在一起，某种意义上也在以“最严场景”锤炼技术与治理能力。

纽约不是“开城”，而是高压试验场。

对Waymo而言，这里考验的不只是定位、避障和决策，更是高密度人车混行与多头监管下的连续稳定性。短期看，纽约是一场没有KPI的压力测试，但从长期来看，它决定Robotaxi在美国东海岸能否以稳态合规+规模供给的方式打开增量。