作者 / 魏 微、张 南

编辑 / 黄大路

设计 / 张 萌

眼看中美市场都失去依靠，没有退路的本田看起来正在重押印度。

2025年8月20日，本田宣布一则重磅消息——将在印度设立新子公司，即本田金融印度私人有限公司。消息一出，本田(HMC.US)美股盘前涨1.5%。

这意味着本田将在印度将摆脱当地金融机构的限制，可以开始自主提供销售融资服务。

金融服务是本田的核心业务之一，印度是其继日本、北美和欧洲等主要市场后，本田第九个设立本土金融服务子公司的国家。

本田预计，印度摩托车和汽车市场将进一步增长，使用贷款购买摩托车和汽车的客户数量也有望增加。

本田金融印度私人有限公司的设立是本田将印度作为重要业务拓展区域的强烈信号。

过去4年，本田汽车全球销量一路下滑至2024年末的380.7万辆，在销量支柱中国市场更是艰难求生，而它长期以来的利润根基美国市场，也在关税政策的变动中，变得摇摇欲坠。

《汽车商业评论》认为，本田将青睐目光转向印度是属于没有退路的选择。当然，如果能够真正改变，中国市场也依然是它的一个依靠。

美国的关税大棒和电动车政策收紧

2025年8月初，本田发布2025财年第一季度（2025年4-6月）财报，归母净利润为1704亿日元，同比下降50.2%；营业利润2441.7亿日元，同比下滑49.6%，利润率从9%降至4.6%。

本田指出，表现恶化主要源于美国关税政策冲击，2025财年第一季度仅因关税导致的营业利润损失就达1250亿日元。

2025年4月生效的25%附加关税，是在美国原有2.5%乘用车关税基础上叠加征收，导致整车进口税率飙升至27.5%，零部件关税同步提高。

这一政策直接冲击日本对美出口的137万辆整车（占日本总出口量的30%）及1.2万亿日元零部件贸易。比如，从日本进口的本田雅阁混动车型，单车关税成本增加约3200美元。

尽管美国和日本双方在7月22日达成新协议，将关税降至15%，但仍远高于此前的2.5%。本田预期本财年因关税导致的营业利润损失或为4500亿日元。另一大日企丰田预计全财年损失达到1.4万亿日元。

与此同时，美国政府对电动汽车的支持政策正在加快收紧。

2025年7月4日，美国总统特朗普签署“大而美”税收和支出法案，自2025年9月30日起终止美国联邦层面针对新电动汽车的7500美元税收抵免及二手电动汽车4000美元抵免。这让已经放缓的美国新能源车市场雪上加霜。

2024年，美国新能源汽车累计销量158.2万辆，同比增长8.0%，渗透率9.6%，同比增长0.53个百分点。而2023年美国纯电动汽车销量为118.9万辆，同比增长46%，插电式混合动力汽车销量同比增长54%。

2025年以来，美国电动车市场增长依然乏力，前七个月销量虽有小幅增长，但美国市场增速仍偏低。不过，2025年7月美国新电动车销量达到约13.01万辆，环比增长26.4%，同比增长近20%，电动车在当月乘用车总销量中的占比首次突破9.1%，创下历史新高。

这主要是因为消费者抢搭9月30日通胀削减法案（IRA）税收抵免截止期限的“末班车”，预计税收抵免到期后，2025年第四季度电动车销量可能大幅下滑。

在这样的大背景下，加紧转型与布局结构调整，就成为以本田为代表的日系车企不得不面临的选择。

本田是日系车企中走电动化道路最为坚决的企业。2024年5月16日，本田召开发布会，计划到2030年在全球投放7款“Honda0系列”全球化纯电动车主力车型，覆盖大中小各类车型，其中旗舰车型SALOON将于2026年正式推出。

本田取缔役兼代表执行役社长三部敏宏表示，计划在纯电动车2030年全面普及前的10年间，投入约10万亿日元的资源。2030年，本田纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售占比将达到40%，纯电动车的年产量将达到200万辆。同时，继续坚持到2040年计划实现纯电动车和燃料电池汽车全球销售占比100%的目标。

2025年4月1日起，本田又进行一系列组织和运营改革，新设汽车开发部门，将电动化业务部门的电动汽车开发职能与汽车部门的内燃机开发职能合并，以提升在质量、成本和开发流程上的协同效能。

但是计划没有变化快，由于电动汽车市场增长放缓，以及美国的关税政策，原本在电动车领域颇为激进的本田迅速调整了电动车产品投放计划，有了做“减法”的一系列动作。

2025年5月13日，本田加拿大公司宣布，将暂停对加拿大约150亿美元电动汽车及电池大型生产基地的投资计划。

一周之后，2025年5月20日，三部敏宏正式宣布，将2030年前在电气化和软件开发上投入10万亿日元的计划，缩减至7万亿日元。

他这样解释其中的原因：“汽车行业环境瞬息万变，商业环境不确定性日益加剧，电动汽车市场发展不及预期，且海外主要市场的环保限制也有所松动。”

美国“大而美”法案出台后不到两周，7月下旬，有日本媒体称，受美国政策变动影响，本田已停止开发一款大型纯电动SUV。

不过，本田仍坚称，2030年后纯电动汽车仍是其核心支柱，只是预计到2030年电动汽车销量占比将低于此前宣布的30%目标。

在中国市场一落千丈是否还有挽救可能？

美国市场发生变数，不确定性增加，而中国市场不断下滑则充满了确定性。

8月18日，广东联合产权交易中心官网显示，东风汽车集团股份有限公司拟出售其持有的东风本田发动机有限公司50%股权。东风本田发动机公司主要为广汽本田汽车公司供货，前者本身位置也在后者工厂内。

《汽车商业评论》了解到，如果不出意外，广汽集团将接手东风公司放弃的股份，由此或能进一步捋顺广汽和本田的合资关系，推动中外方合作，避免广汽本田进一步陷入泥潭。

但是，这能改变本田在中国的困境吗？

本田从没有料到这样的困境。2021年，本田结束在英国的汽车生产，本田时任社长八乡隆弘说：“打算从日本和中国向欧洲供应电动车，重新在欧洲构建本田品牌的基础。”在当时本田管理层针对全球生产资源重组的乐观设想中，中国电动化产业链更完整、成本更低，在中国生产出口到欧洲是合理的选择。

当时，本田对于中国不仅有出口基地的期盼，同样中国本土市场也是它的重要依靠。

2020年全年，本田在中国卖出了约162.7万辆车，创历史新高。其中，广汽本田全年销量80.7万辆，创历史新高；东风本田全年销售82万辆，创历史新高。特别是2020年12月，本田中国销量208,848辆，同比增长46.2%，创下单月终端汽车销量历史最高纪录。

孰料，随后本田汽车在中国市场的销量持续下滑，从2021年的156.15万辆降至2024年的85.23万辆，四年累计降幅达45.4%。2025年更是延续颓势，1-7月累计销量35.99万辆，同比下滑23.16%，若按此趋势，全年销量或跌破60万辆，创近十五年新低。

巅峰时期需要加价购买的CR-V、雅阁等明星车型，在本土新能源产品“电比油低”的攻势下，节节败退，元气大伤。

一般认为，这是受新冠疫情导致的芯片短缺和电动化车型发布节奏缓慢影响。但是，《汽车商业评论》认为，根本的原因还是在于：本田一方面放弃传统燃油车开发坚决走电动化道路，一方面又在电动化发展道路上坚持走自己的路，开发节奏缓慢，无视中国伙伴的价值。

这才导致本田在中国两头落空，一方面燃油车没有了新车源头，一方面电动车开发节奏缓慢，而且并不适应当下中国汽车市场对新能源智能网联汽车的要求。

比如，本田2022年在中国发布e:N系列电动车，但这系列车型在续航、智能、空间和价格等方面相比中国品牌产品均不占优势。

以东风本田e:NS1为例，这款车上市时官方售价区间为17.5万至21.8万元，续航（CLTC）有420公里和510公里两种版本。当时，国内纯电动汽车续航主流水平已在五六百公里以上，且都有智能驾驶辅助系统作为产品卖点。相比之下，东风本田e:NS1还像是“油改电”时期的电动汽车，除了合资品牌一贯标榜的安全、可靠之外，没有更多产品技术竞争力。

2024年7月26日，本田中国宣布年内关停两家工厂，其中包括广汽本田年产能为5万台的第四生产线（原为本田中国控股主要对外出口的工厂），以及东风本田年产能为24万台的第二生产线，调整后本田在中国汽车总产能由149万台变为120万台。

但是，本田坚持认为新的产品到来后会改变局面，因此没有停止布局新能源车产线。2024年10月，东风本田新能源工厂投产，规划年产能12万辆。2024年12月，广汽本田开发区新能源工厂投产，同样规划年产能12万辆。

2025年3月6日，东风本田S7上市，最低价格的开拓者版（单电机）定价也达到25.99万元。市场狠狠教训这样的傲慢。为此，4月15日，广汽本田P7上市后，最低定价为19.99万元，而东风本田也不得不相应调低价格。

但是，这依然于事无补。虽然这两款车在智能化上有所进步，但整体产品力并不被消费者认可，终端表现可谓惨淡。第三方数据显示，7月份东风本田S7、广汽本田P7的销量分别是75辆和200辆。

更让本田高层措手不及的是，2024年10月30日，在原有10%进口关税的基础上欧盟正式向中国出口的电动汽车加征反补贴税。本田在中国造的电动车出口到欧盟总共需要缴纳的税率为30.7%。

遥想4年前，本田希望在中国国内国外都开挂，如今4年过去，不仅在中国市场销量持续下滑，而且让中国成为出口基地的梦想也基本破灭。

《汽车商业评论》认为，或许重新审视自己的燃油车战略，同时更多依靠中国伙伴的力量，才是本田在华走出困境的必由之路，但是要想回到过去的美好，已经不可能。

将中国车企挡在门外的印度是现实诱惑

众所周知，本田是日系汽车公司中固执程度可以与铃木比肩的公司。在中国市场越发边缘，美国关税政策变动不定，本田必须寻找新的战略市场，加码印度是最合乎逻辑的选择。

印度是当今第一大人口国家，人口规模突破14亿，还是全球第四大经济体，2023年、2024年GDP同比增长分别达到7.2%、6.7%。2022年，印度已超越日本，成为全球第三大汽车市场，但汽车保有量仍远低于中国和西方国家，蕴藏巨大增量空间。

更为有利之处还在于印度是中国车企几乎进不去的国度。上汽在印度的工厂被迫合资，长城和比亚迪想进军印度的计划也全部流产。

2020年年初，长城汽车曾与通用汽车签署协议，计划以10亿美元收购通用塔里冈工厂，双方最初计划于2020年下半年完成收购。但这项交易在此后2年时间里，都没能获得当地政府和监管部门的批准审批，最终在2022年7月，双方终止交易。2023年8月，这座工厂被现代汽车拿下。

在中国车企想掘金印度的那几年，本田的汽车业务战略重心都还在中国。现在，印度电动化市场潜力和便于出口的地理位置，以及中国车企难以进入，让本田开始在这里加码。

印度市场，本田并不陌生，但一直是“两轮强，四轮弱”的局面。在印度，本田两轮车业务年销量在400万辆以上，在争夺市场份额第一上与本土摩托车企业英雄摩托打得难分难解。2025年5月上旬，本田两轮车全球累计产量历史性突破5亿辆，而印度是其两轮业务版图中最重要的一块。

本田的“四轮”又弱到什么程度？

2024年，本田汽车在印度全年总计销量为13.2万辆，在印度国内销量约为6.9万辆，出口量6.3万辆。本田汽车销量在印度市场占比还不到2%。2025年7月，本田汽车在印度销量仅有4050辆。另一日系品牌的合资企业，也是印度市场最大的车企玛鲁蒂铃木汽车，当月在印度销量是140,570辆。两者单月销量相差13万辆，这就是本田汽车在印度的真实处境。

目前，本田汽车在印度仅有一处工厂，为拉贾斯坦邦塔普卡拉的Tapukara工厂，年产能18万辆，产能利用率约73%。此前，本田汽车位于北方邦大诺伊达的第一工厂就因疫情影响和产能过剩，在2020年底关停。

与之形成鲜明对照的是，本田两轮车在印度设有四大生产基地，合计年产能约614万辆，2027年在印度的总年产能将提升至接近700万辆，占全球产能35%。

事情正在发生变化。

2025年2月，特斯拉正式宣布在印度马哈拉施特拉邦投资10亿美元建设超级工厂，预计2027年投产，初期年产20万辆电动车。摩根士丹利分析师认为，特斯拉工厂将带动印度电动车产业链成熟，预计2030年印度电动车渗透率将从当前的2%跃升至25%。

《汽车商业评论》认为，印度电动化市场潜力已经被特斯拉建厂所确立。在燃油车时代，印度汽车市场主要被铃木、塔塔和现代占据，在电动化时代，印度的主要玩家还没有出现，即使与特斯拉展开激烈的争夺，本田还是有很多机会。

事实上，2024年本田已经在班加罗尔设立研发中心，专注于电气化研发。此后，本田还与印度的OMCPower合作废旧电池回收利用相关业务。相信未来将有更大投入。

2026财年（2026年4月至2027年3月），本田将推出首款专为印度打造的纯电SUV，新车或采用一条新的专用电动架构。这款纯电SUV车型是从零开始的本地化项目，以实现高比例的“本土化率”。同时，本田也计划向印度加速导入混合动力平台，计划在2027年推出PF2平台首款7座混动SUV。

《汽车商业评论》认为，本田在印度还有电动汽车全球出口的考虑。对于本田来说，印度的生产成本低于日本，而且距离中东、非洲等地区较近。本田印度有望成为面向中东、非洲等市场极具竞争力的电动车出口基地。

2025年8月，铃木汽车宣布，未来五至六年，计划在印度投资约7000亿卢比（约合80亿美元），将古吉拉特邦打造铃木电动车的全球生产中心，初期年出口量目标在5万至10万辆之间。

尽管有人诟病印度2020年发布的生产挂钩激励计划（PLI）政策在发放补贴方面进展太慢，尽管中国人都知道“印度赚钱印度花，一分别想带回家”，但是考虑到退出中国市场的铃木汽车在印度发展的红火，在汽车电动化时代，本田汽车在印度依然有很大的可能性。