作者 / 常  笑   

编辑 / 张  南

设计 / 顾    远

时尚圈有个经典定律：审美就是一场轮回。今天看似过时的单品，明天就可能因为设计师的巧妙重构，再次翻红成为街头巷尾的焦点。

这种规律在当今的汽车圈同样适用。最近几年，方盒子车型凭借其复古的造型和独特的空间利用率一度成为话题中心，紧接着，大型MPV又以“移动的会客厅”概念迎合了家庭出行与商务需求的升级，成为新的增长点。

那么，当时尚浪潮继续滚动，汽车圈下一个“轮值”的顶流又会是谁？

2025年9月，随着享界S9T盛大上市，这款被舆论贴上"最美旅行车"标签的新产品，叠加鸿蒙智行掌门余承东力挺旅行车立项的言论，将“旅行车”这一本在中国市场相对小众的车型品类，推向了公众视野与媒体舆论的中心。

在燃油车时代，旅行车在中国始终难逃"小众情怀"的标签。如今，随着新能源浪潮的深化，这一品类能否突破多年来"叫好不叫座"的魔咒？

当我们剥离享界S9T及其背后的营销光环，更需要思考的是：这仅仅是个别企业的营销胜利与战略试水，还是中国汽车消费市场正在发生某种结构性的转变，为旅行车品类的“破圈”提供了契机？

想要寻求这些问题的答案，还是得从旅行车的独特设计说起。

中国旅行车简史

说起旅行车，其本质上是在三厢轿车的基础上，将车尾的“后备箱”部分向上延伸，从而形成一个更大的乘坐及储物空间。而更直白的说法，就是既有轿车的操控体验，又有SUV的后排空间。

在中国市场，旅行车还有个十分亲切的昵称——“瓦罐”，也就是“Wagon”的音译。

早在1986年10月，广州标致就引入了505 SW8，这款挂着“Station Wagon”（客货旅行车）名头的车型，在那个私家车仍属凤毛麟角的年代，凭借8个座位的超大空间和“进口高档车”的身份，确实吸引了不少目光。

原本，这款车型在欧洲市场的地位就高于同款轿车，但在那个年代，国人对轿车的认知还带有很深的“三厢情结”，普遍认为轿车就应该有“头”有“尾”，拥有独立后备厢的三厢造型才是“高级”的设计。

“轿车”就是两头抬的轿子，在官本位浓厚的中国，两厢轿车不高级，比三厢轿车更大的旅行车则更是另类，几乎变成了工具车的代名词。上海大众1992年推出的桑塔纳旅行版就是这个典型。

那时候，上海大众推出的“普桑”（三厢桑塔纳）已经迅速成为国内家用轿车的领军车型。此后，随着第10万辆桑塔纳的顺利下线，上海大众进一步创新，推出了旅行版车型。

这款被民间亲切称为“大屁股桑塔纳”的车型，不同于它在欧洲的用户，反而凭借其远超三厢版的装载能力，迅速在公务、警用、工程等领域占据一席之地。

这两款早期车型，作为中国家用汽车起步时期的见证者，算是给中国市场进行了旅行车的“启蒙教育”，但却是一个不好的启蒙，无意间为其贴上了“工具属性”的标签，在概念上就与欧洲那种追求生活方式的旅行车相去甚远。

进入21世纪，轿车开始真正走入中国家庭。2000年，上海通用推出的10万元家轿别克赛欧，甫一推出，这款欧洲风格的美国品牌小轿车便迅速占据了一席之地。

随后，赛欧旅行车推出。同期，还有南京菲亚特的周末风等车型。这些车型试图沿用“前辈”的路线，并将实用性与家用车的定位结合起来，但并没有改变用户对旅行车的态度。

轿车大行其道之后，中国市场上的风向很快偏向了SUV，这种车型凭借其硬朗的外观、较高的坐姿、良好的通过性和不俗的装载能力，迅速俘获了中国消费者的心。

在SUV这个“全能选手”面前，旅行车的跨界优势显得更不突出，“轿车的操控+大空间”的组合，在消费者认知里，远不如SUV的“高大上”来得直接。

这一时期，还有两款旅行车中的“悲情英雄”不得不提。

其一，一汽马自达6旅行版。老“马6”轿车在市场上有多成功，其旅行版就有多落寞。尽管有着优雅的设计和不错的驾控底子，但叫好不叫座；

其二，中华骏捷Wagon。作为少有的自主研发旅行车，它有着不错的设计和1.8T发动机这样的“硬核”配置。不过合资旅行车都不行，更别说自主品牌了。 

此后，当普通品牌转战SUV市场的当口，豪华品牌和一些性能车型却意外地成了旅行车在中国市场的“火种”。但这火种也只是火种，始终烧不成燎原之势，只能满足少部分用户的需求。

大众R36旅行版就是最典型的代表，它凭借“神车”光环和出色的性能，成了被车迷捧上神坛的“西装暴徒”，甚至停产多年后，二手车价格依然坚挺。

紧接着，宝马3系、5系旅行版，奔驰C级、E级旅行版，沃尔沃V60、V90，奥迪Avant系列以及斯巴鲁力狮旅行版等，也陆续进入中国。

这些车型确实“叫好”，它们设计优雅、空间实用，还往往带有一定的性能属性或豪华质感，精准戳中了一部分追求个性和品质的消费者。

它们慢慢改变了旅行车工具车的属性，并且强化了其情怀、小众、精致的标签，但也将其推向了一个更窄的圈层。在这个圈层里，旅行车是“懂车”“有品味”的象征，但对于广大主流消费者而言，彼此的距离甚至更加遥远了。

在中国汽车市场的燃油车时代，旅行车始终未能摆脱“小众”标签。从早期桑塔纳旅行版的零星尝试，到后来进口Touring、Avant车型的圈层化传播，这个在欧洲市场占据三成多份额的主流品类，在中国始终徘徊在1%的市场边缘。

在燃油车时代，旅行车在中国市场就像一个“边缘角色”，偶尔凭借几款个性车型刷一下存在感，却始终无法真正融入主流。

电动化改变命运

“我们都知道大SUV好卖，但享界S9T是我坚持要做的车。”2025年9月16日，余承东在发布会上这样回应外界对其执意推出旅行车的决策。

在享界S9T上市发酵一周后，其大定突破1.3万台，第13天大定已突破 15000 台，成为新能源旅行车市场的现象级爆款。这也在印证余承东对当下旅行车品类的乐观判断。 

余承东这样解释其判断来源：十年前他在欧洲工作的时候，发现当地员工买的轿车基本上都是旅行车，包括宝马、奔驰、奥迪等，这给他留下了很深刻的印象。

按道理，这是一种常识。旅行车在欧洲市场不仅享有崇高地位，更是一种生活方式的体现。在德国、瑞典等国家，其市场份额甚至超过传统轿车。

这种偏好与当地的地理环境、生活方式密不可分。欧洲国家道路狭窄，同时欧洲人又热衷于长途自驾旅行。旅行车兼具轿车的操控性与SUV的装载能力，自然成为理想选择。

虽然过去只有少数人接受旅行车，但是现在世异时移。余承东觉得时机到了，他在当下的国人身上看到了类似这种来自生活方式的诉求。

当下中国，越来越多的人开始追求多元化的生活方式。周末短途自驾、露营、带着宠物出行，这些场景都需要一辆车既能满足日常代步的精致舒适，又能装下足够的行李和装备。这时候，旅行车凭借“轿车的操控+SUV装载”的特性，似乎就成了一个不错的平衡点。

更重要的是，随着购车消费主体向90后、00后转化，“三厢情结”已经很少被提及，取而代之的是对个性的追求。旅行车那种从头到尾一气呵成的流畅线条，确实踩在了很多年轻消费者的审美点上。

Socar产品战略咨询创始人张晓亮则告诉《汽车商业评论》，面对时下铺天盖地的产品浪潮，消费者对传统箱体形式，包括三厢轿车和SUV都开始审美疲劳了，再加上商务场景对于普通用户而言越来越有限，这就导致大家需要一种更独特的产品，前几年是方盒子和大MPV当选，现在很有可能开始轮到旅行车了。

张晓亮的猜测也并非无的放矢，从能源类型转换的角度来说，电动化平台的普及，的确为旅行车带来了前所未有的空间优势与设计自由度。

由于目前纯电或增程平台的短前后悬、长轴距的特性，许多纯电车型在追求长轴距和最大化座舱空间时，容易出现车头或车尾过短导致的比例失衡。

而旅行车（或猎装形态）通过将车顶线条向后延伸并与尾部自然融合，不仅使得整车姿态更加舒展、协调，更重要的是为旅行车营造出远超燃油时代的内部乘坐和储物空间。

这种设计上的“救赎”，让旅行车在颜值竞赛中更容易抢占先机。极氪001的热销，一定程度上证明了这一点。

《汽车商业评论》认为，电动化时代，布置在底盘的动力电池容易使轿车后座降低高度，而旅行车车尾升高使得后座座椅能够相应抬高，避免了不舒适之感。

同时，大电池进一步降低了车辆重心，对冲了旅行车车尾升高的影响，其操控表现甚至能优于同级燃油轿车。

第三，旅行车借助车身线条带来的空气动力学优势，也能让它在公路赛段的能耗上略胜SUV一筹。

此外，对于当下的竞争节奏来说，车企开发旅行车可以复用大量的技术，能够快速出牌，抢占市场本身就是很大的利好了。

而除了能源定义的改变，国产厂商主导下的旅行车，选择了针对国内用户智能化诉求的配置方案，搭配相对合理的定价策略，打出了一手与进口旅行车完全不同的组合拳。

无论是蔚来ET5T、海豹06旅行版还是享界S9T这些传统意义上的旅行车，它们以设计为主导，搭配与普通版车型齐平的配置方案与定价，很有针对性地弥补了过去旅行车在中国市场的短板。

从配置层面来看，国内围绕智能化的产业升级，给旅行车的产品力重构带来了新的活力。以空气悬架为例，这个以往只出现在顶级豪华车型上的配置，正加速下放到新能源旅行车领域。

而空悬的加入又有效弥补了传统旅行车通过性不足的短板，使其在面对非铺装路面时更具信心，进一步模糊了与SUV在通过性上的界限，使其在与同价位SUV的竞争中，不再是“情怀之选”，而是具备了实打实的产品力优势。

余承东再次封神不是问题 

时代确实发生了变化。

传统燃油车时代，旅行车"叫好不叫座"的魔咒背后，既有消费观念的桎梏，也有产品供给的错位，更有SUV浪潮下的市场挤压。车企更愿意将资源投入到SUV和三厢轿车这些走量车型上，对旅行车多是浅尝辄止。

当今传统轿车与SUV市场早已是一片红海，竞争白热化导致利润空间持续压缩。各大车企亟须寻找新的增长点和差异化竞争赛道。

汽车四化特别是电动化这波浪潮，确实给旅行车这个“老品类”注入了新活力。它不再只是少数人的“情怀之选”，反而因为电动化带来的空间、设计优势，加上智能化配置的加持，开始吸引越来越多追求实用和个性的普通消费者。

对很多品牌来说，在主流市场杀不出来，不如找个相对空白的地方试试水。

同极氪001、腾势N7主打运动和科技的猎装轿跑不同，推出旅行车是一种很好的差异化竞争思路。旅行车虽然过去小众，但还是有固定的粉丝，产品本身也有独特魅力，只要产品做得对路，营销跟得上，还是有机会火起来的。

而从定价端来说，中国品牌在新能源旅行车的定价策略上展现出了前所未有的魄力。与燃油车时代进口旅行车“高配高价”不同，如今的新能源旅行车大多采用“与同平台三厢车型同价甚至更低”的策略。

李斌领导的蔚来可以说是已经成功试水。以蔚来ET5T为例，它在2025年的累计销量（1-8月）达到30227辆，而反观蔚来ET5，只有11271辆。蔚来ET5T现在月销量已经达到了四千台左右。 

但同样不能忽视的是，旅行车作为中国市场长期的“边缘角色”，其市场总量虽说连续四年上涨，到2024年年销量超过17万辆，但整体仍不足大盘的1%。

“从行业趋势来说，旅行车还是要从高端自上而下切入更稳妥，毕竟对传统箱体形式审美疲劳，追求新物种，并且愿意突破的还是高端用户更多。”

在张晓亮看来，国人对SUV的热情短期内很难退去，再加上很多中年群体传统观念的影响也还在，这部分市场想要把蛋糕做大，还需要经历一个循序渐进的市场教育过程。

不管怎么说，新能源确实给旅行车这一品类带来了新的可能性。李斌在蔚来ET5T上的实践已经初步说明了问题，而余承东同北汽集团合作在享界S9T上带来的成功，或将大大推进旅行车走入千家万户的步伐。

当消费者的需求、产品的供给和技术条件这几方面都开始往一个方向使劲的时候，旅行车在中国市场或许真的能迎来一个小的“爆发期”。

这也就难怪北汽集团董事长张建勇在享界 S9T发布会现场公开称赞余承东为“地表最强产品经理”，并给出 “余总出品，必属精品” 的高度概括。他直言 “享界 S9T 卖爆的时刻，就是余总再次封神的时刻”。

《汽车商业评论》认为，虽然旅行车可能不会像SUV那样有堪称统治级的表现，但成为一个有稳定需求、有特定拥护者的细分市场，应该是大概率事件。余承东再次封神不是问题。