撰文 | 王 菁

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

“投诉？我们敢吗？”

2025年9月15日，中国汽车工业协会发布《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》（以下称为《倡议》），明确规定了订单确认、交付与验收、支付与结算、合同期限等实操关键环节的具体处理方式建议。

这是对《保障中小企业款项支付条例》和《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026 年）》的落实和细化，在执行颗粒度细化上可以说史无前例。

同日17时前，十七家重点关注企业均发布声明表示响应。

按道理说，“方子”都出来了，企业也承诺“按方抓药”，汽车产业账期乱象应该瞬间天朗气清。

为了解真实情况，《汽车商业评论》在《倡议》出台30天内，除了采访整车企业之外，我们专门通过“问卷调查+一对一采访”的方式，调研了百家汽车供应链企业。

它们覆盖动力系统、智能座舱、自动驾驶、传统零部件及其它服务领域的一级二级供应商，同时涵盖了中小企业和大型企业。

遗憾的是，事实远比想象复杂。一位不愿具名的汽车行业人士对《汽车商业评论》表示：“外敷药，治不了内伤，现在汽车产业链的生死竞速并非一个规范可以停止。”

我们发现四个触目惊心的事实：

首先，供应商对国家政策和协会倡议了解不足，或“自认为已经了解”实际上仍存在很大误区，更对维权方式不甚了解或不信任。

以工信部2025年7月开通的“重点车企践行账期承诺线上问题（建议）反映窗口”为例，这本是供应商的福音，但仍有接近一半的供应商不知道，即便知道的人也有88.3%的选择“有问题但不投诉”。

其次，几乎没有国内主机厂可以真正做到国家所要求的两个月账期，供应商眼中6个月左右能付的已算良心车企，因为某些企业账期竟然长达2.5年。

在付款方式方面，几乎所有供应商认为能收到银行承兑票据就算谢天谢地了，从不奢望直接收到现金。

再者，此前有媒体采访后认为《保障中小企业款项支付条例》实际上是牺牲大型供应商保障中小供应商，但根据此次调研，情况并非如此，中小企业的账期和收款方式大多比大型企业更差，它们依旧是供应商中的弱势群体。

在此次采访的“中小企业”中，有八成表示整体账期在6个月以上，四成表示央国企付款速度不会比其他车企更快；只有不到一成直接收到现金。

一家中小规模供应商表示，连通常以银行承兑汇票付款的央国企都向其支付“商业承兑票据”，而有的专营新能源的传统民营企业则直接给“电子债权凭证”了。

他指出光验收或光开票就2～3个月，他被屡次搪塞的理由就是“审批流程长”。当然，他也是“知道投诉平台但不敢投诉”的供应商之一。

另一位中小规模供应链企业则提到，“反而是理想对我们付款快一些”，他认为政策和倡议发布并没有使央国企对其的付款有显著改变。

最后，这一系列“负反馈”让供应商对账期问题的解决似乎已失去希望。76.5%的企业认为落地很难，“改变是不可能的，基本没看到积极配合，大多只有积极应付”。

有人表示，“我们没话语权，企业强势，总有理由或者干脆不解释”；有人提到，“整车厂内部考核已经盲目且扭曲，将‘拖款’作为KPI”；也有人认为，“《倡议》非常明确，看起来很容易执行，但实际上很难改变——因为厂商‘根本不想改变’”。

有供应商担心环境会更加恶化。他说：“在没有说透的时候，只有少数企业内部价值观是这样的，但国家放大后，反而让大家找到某些车企能‘卷’的原因，觉得唯有学习某企业，自己才能有生存空间。”

“《倡议》非常详细，反而给了‘好学生’向‘坏学生’抄作业的机会，原来还不知道怎么做，这回一看，全明白了。”他进一步指出，“‘坏学生’不知收敛，‘好学生’被迫学坏，可能进一步加剧‘劣币驱逐良币’的恶性循环。”

比如此前有媒体报道提及一个令人哭笑不得的信息，在工信部投诉平台上，已有某中控系统供应商通过该窗口反映合资车企从45天现金账期延长至60天的情况。

“好学生”也慢慢学坏了。有供应商说：“很难改变，因为有厂商这么做有了‘成本优势’，压低价格，内卷导致其他厂商不跟进，就会被驱逐出市场。”

《汽车商业评论》认为，综合来看，要解决整车厂支付供应商账期问题，仍是一场道阻且长的战役。

当然，也并非没有好消息，部分供应商表示，在政策和倡议出台后，虽然整体账期做到2个月很难，但有厂商已经在明确付款要求、缩短审核周期等方面做出努力。

整车厂付款通常周期以“n+3+6”结构呈现，改变发生在其中的“3”已经从3个月减少到2个月了。

实际上，这也正是厂商们偷换概念的“账期”位置。

卡在起点，何为“账期”

行业惯例的“n+3+6”中：

“n”代表厂商从发货到收到发票的时间，时间长短不一，有的很短，几乎没有，也就是零部件交付验收就开发票，有的则要等到零部件装车之后才可能开票；

“3”指从“开发票”到“可付款”，但这一层的“付款”，大概率收到的是票据，包括银行承兑票据、商业承兑票据和电子债权凭证；

而“6”指的是从票据到实际付款。实际账期远超9个月。

明眼人一看便知，这“n”和“6”才是整个账期的大头。但厂商们回应中的“60天账期”，很多仅仅是从“开发票”到“可付款”。

有七成以上供应商提及整车厂有变相拖延问题。首先是如何定义起点。

“什么是交付？怎么算验收？是按送到仓库，还是要整车下线？”

有很多零部件供应商表示，有整车厂要求：“零部件入库不算验收，得等到装车下线才算。中间在车企仓库放着，有的还要收仓储费。”

“有的合同上已经写明是90天账期，但光验收就长达半年。”而推迟验收的原因也五花八门，比如领导或质检负责人员刚好出差，系统软件刚好升级。有媒体报道，某线束供应商曾在投诉平台反映，货物验收单只差盖个章的事了，也要在采购部积压 79 天。

验收不透明是个大问题，更有甚者直接随意变更验收标准，要求供应商反复整改，变相延长支付周期。

如果从整体账期来看，有65.7%的供应商认为有变化，其中41.2%看到央企有变化，有29.4%看到国企、传统民营、新势力的变化。而这些变化中，只有10%的项目将账期缩减到2个月内，其他账期缩减一个月左右居多。

而七成以上企业表示付款方式变化不大，只有11.8%的企业主表示现金支付变多，而原来支付电子债权凭证的企业情况并未有丝毫改善。

在细节举措上，六成供应商认为无明显改善，四成则表示有优化，比如无争议款及时支付、开票需求更明确、验收拖延减少等。

有供应商明确表示，“有收到部分整车厂结算调整通知，结算方式由月结90天修改为月结60天。”比如，“央企一汽、东风、长安、上汽等等都有所响应，民营里也包括长城，这都算不错的”。

也有供应商表示，“合同上从90天改到60天”，但“实际上大部分车厂6个月-10个月都很常见”。

也因此，有自称很了解政策和倡议的供应商对《汽车商业评论》分析道：“强调了付款周期，但未规范票据周期，也未强制交付与开票的关系。可谓‘上有政策下有对策’”。

此次调查中，也有供应商提建议：“希望政策制定者对支付的节点要明确，支付只是最后一个环节。”

实际上，《保障中小企业款项支付条例》和《倡议》两份文件中都有对“自交付起”的明确提法（如下图）。

《保障中小企业款项支付条例》截图

《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》截图

《汽车商业评论》认为，这只能说明，倡议和反映平台还都只是橡皮图章，并不能起到执法的作用。

谁更友好，谁最顽固

《汽车商业评论》此次关于主机厂对供应链账期的调查，整体来看，海外或合资企业要好于央国企，而央企则普遍好于其他类型车企。

例如合资和海外车企大多选择现金支付，央国企普遍采用银行承兑汇票，而民营和新势力则使用商业承兑汇票或电子票据凭证。

这也与此前国家信息中心分享的2024年整车厂应付账款周转天数相符，其中外资公司当年应付账款平均56天，而中系公司应付账款周转天数则来到168天。

海外与合资车企确实是最友好甲方。

有供应商反馈，海外客户通常会让付款周期与合同周期一致，30天、45天、60天不等，“甚至会打电话过来催，让赶紧推进流程，收一下钱。”

另一家供应商也表示：“是的，会催，前面包括订合同、开票的时间也都会催。”

合资品牌也不错，“上汽通用最好，我们开几次票就给付几次，开票后1个月就会给到现金。不过现在也有票据了”，“江铃也是全现金，会催”。

其次是国有车企。

在《保障中小企业款项支付条例》和《倡议》发布后，60%供应商表示国企账期可以控制在6个月以内，同时银行承兑少了、付现金多了，并对开票要求更明确，部分无争议款也及时付了。

谈及比较认可的企业，有供应商表示，“广汽全现金，印象中开票后45天内付到”，“上汽是30%现金，70%银行承兑”。

最后，民营企业则被反馈为重灾区。

52.9%的供应商对民营企业一肚子不满，吐槽其账期普遍在“8个月到两年”。但类型也并不能“一概而论”。

有17.6%的供应商对长城点名表扬，有供应商指出其验收、开票、审批均在1个月以下，票据周期在2个月以下，整体账期不足5个月。而一家我们不敢点名的车企则被41.2%的供应商明确点名为最差。

在调研中被供应商点名“表扬”的车企

多个供应商指出，这家人们一般不敢点名的企业账期在2年左右，验收周期、付款审批、资金到账均很慢。

有一位供应商分享，“验收周期在8-12个月、开票周期3-6个月、付款审批周期8-12个月，而电子债务凭证兑现到现金又要一年以上，累计付款周期已经到1.5年～2.5年。”

有比较强势的智能座舱一级供应商表示，其在央国企能收到现金，且其央企从交付到收到现金在6个月以内，传统民营与造车新势力，大多数付款周期也在8个月以下。但这家供应商在这家主机厂的账期也在10个月以上。

他对《汽车商业评论》表示，自己也在国家平台投诉了，但目前并未得到处理。

当然，也有其他民营车企拖欠程度虽然比不上我们不能点名的车企，但是也被吐槽。比如“验收快但付款审核慢，要审3-6个月，票据周期又在6-8个月”；比如“验收环节6-8个月，付款审核2～3个月，票据周期2～3个月”。其中，也存在“故意签订价格协议，故意不验收，压迫供应商接受商业承兑”问题。

国有车企中，有供应商表扬“一汽红旗”，“整体不超过四个半月。前面验收周期不到1个月，开票半个月内，付款审批也能在1个月内好，票据周期小于2个月。”

但也有“央企的新能源品牌”被列入最不友好企业，“仅验收周期、付款审批周期就分别耗时3-6个月，再加上票据周期6-8个月，还有开票等时间，算起来已接近2”，并且在政策与协会支付倡议发布后并没有变化。

即便是态度最好的上汽，也因票据（或者电子付款凭证）受到吐槽。其验收不足半月、开票1月、审批周期2个月，但有供应商反映其票据周期要8-12个月。

在造车新势力方面，17.6%供应商点名表扬理想。一家智能座舱领域的一级供应商提到，“央国企会给银行承兑票据，但理想直接就给现金了，且3个月左右能付。”另一家供应商也提及“它验收、开票都在半月以内，审批也在1个月内能搞定。”

其他表现好的新势力，“验收2个月以下、开票3个月以下、付款审批1个月以下、资金到账周期仅1个月以下，整体能控制在7个月内”。

而表现不太好的新势力，因为“财务状况不好，时间会拉得更长，有段时间会一年以上”，而表现最差的新势力企业，有供应商整体账期达到2.5年甚至3年以上。

要求付款，如赴鸿门宴

“前脚刚签完合同，后脚就被要求降价10%，或者返利”。最让供应商难以承受的，还是“不年降不让开票结款”。

如果供应商不愿意降价，或者达不到厂商所期待的幅度，即使耽误收款也成了供应商自己的问题——“价格谈不拢，又怎么能开票呢？”，也有厂商也会用这种方式压迫供应商接受商业承兑。

而整车厂目前根本不愁找不到供应商答应。有整车厂采购负责人告诉《汽车商业评论》，“每次竞标至少可以找10多家供应商，价格也要开到六轮”，甚至有次在揭标前，有两家供应商快打起来了，导致不得不提前现场撕标。

降价过程甚至有AI介入，可以在多家供应商之间循环询价。有供应商一度感慨，“怎么厂商采购的人大半夜的都不休息吗？刚报过去价，就能被告知有其他厂商报价更低”。

而供应商在系统上比价“杀红眼”，报出完全赔钱的价格，“不是不理性的问题了，而是比比皆是了”。

主机厂也很无奈，有人直言苦衷：“一次报价远非终止，实际上我们的价格也源自市场，必须根据前方反馈快速调整，可能三个月后，随着市场降价，只能向供应商要求再降10%。”

可想而知，付款审批，尤其是年度结款时，也是整车厂“借机谈降价”的关键时间。

如果一个零部件供应商不幸又同时卖软件，就更麻烦了：软件验收标准的抽象，足以把需要同期付款的硬件一起拖入“死亡周期”。

如果是支付授权费还好，但一旦是新开发项目，就会有不少扯皮和问题。服务类项目一般会分三四个阶段，签合同、部分功能实现、修查bug、量产上车。

“首先签订合同就会滞后，很多合同流程，项目开始很长时间合同还没签完。”有软件供应商告诉《汽车商业评论》，经常有厂商以“项目着急为由”，还没签订合同，就要求软件方入场干活。

其次是“需求不清晰”。实际上，在快速迭代开发中，需求也不断在变化，很难定型，“这导致每个阶段都有各种理由延迟验收或干脆不验收。”

“甚至有软件开发到70%～80%，主机厂的人自己接过去做，干了一年活，最终不了了之。”这位业内人士表示，“有中小企业直接被拖黄了，听说也有公司在酝酿起诉。”

这种问题在一家最为著名的传统车企出身的新能源车企尤为突出。

“它找了一堆应届生，人数甚至能达到软件供应商人数的五倍。供应商一边做，对方一边学，还要被不断质疑和挑战。”有供应商对《汽车商业评论》吐槽，“我们相当于给它办了一个免费的培训班，而且还全程不受尊重。”

他认为，“这是企业利用强势产业地位欺诈供应商，也体现了该企业‘掠夺性的企业文化’”。

即便好不容易熬到了开票周期，拖延的借口也并未减少。“比如数据没对上、发票格式不对等，这些折腾下来至少拖一个月，甚至两个月，而这些时间不算在 60 天里。”

一位供应商表示，在付款不合理流程上，听到最多的就是“公司规定没办法”“资金紧张”“以项目开工急着上市但定价以达不到目标价为由往后拖”。

“好的情况，接受各种挑战，最后一期拖长付款周期。验收也拖三四个月，然后又付款到X链上。迪链上又需要六个月。”

这是大多数厂商很难逃脱的命运。除非是少数买方市场中的大供应商，比如阿里云、宁德时代或芯片供货商。比如阿里云，不接受银行汇票，更不认可X链。“但大多数供应商没有议价权，尤其是中小供应商，只能无条件遵守。”

生态圈有了货币发行权

以前人们做生意喜欢打白条，如今时代不一样了，中国汽车行业的创新方式是打通整个产业链的“电子债权凭证”。

这种“电子债券凭证”即汽车产业的供应链金融平台上的“专属信用凭证”，也就是我们汽车产业熟知的X链这样的流通物。

一旦采用就如幻术一般，将本属于供应商的钱，以一种“极具现代科技感”的方式变成了整车厂的钱。

《保障中小企业款项支付条例》明确规定：“迟延支付需支付逾期利息，约定利率不低于合同订立时 1 年期贷款市场报价利率，未约定的按每日万分之五计算。”

这意味着凡超过60天的，本来主机厂应该付给供应商“利息”。但魔幻的现实却是，供应商只能硬生生地接受“已付款”的定义，然后想把钱取出来，还得付利息。

比如，X链的全流程围绕“债权生成－流转－兑现”展开，也就是说X链规模多少，都源于“应付账款”。如果以3%的年利率，以4000亿元应付账款计算，每延长1天就可节省利息约 3288万元。

不仅没有延期补偿利息可拿，供应商想减少账期，还得再自己支付贴现利息。接入央行监管前，X链上的凭证贴现一度需要8%～12%的年利息，如今调整到4%～6%。

虽然《保障中小企业款项支付条例》明确规定，“不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限”，但相当多的供应商没有能力拒绝X链。

他们明确告诉《汽车商业评论》：“X链是一定要收的，只是多少的问题，除非断供后重新谈判。”

业内人士指出截至2024年12月，X链上供应商已经超过8000家、覆盖新能源汽车产业链90%关键环节。而在已经上市的汽车供应链企业中，相关交易会被说明为“报告期内第三方回款金额主要系X供应链管理有限公司等通过X链科技有限公司开立X链凭证进行回款”。

实际上，X链不属于银行承兑汇票或票交所监管票据，更不在央行监管内，其贴现本质上是基于X公司信用的应收账款转让，是车企通过延长账期占用供应商资金的模式。

自6月15日《关于规范供应链金融业务 引导供应链信息服务机构更好服务中小企业融资有关事宜的通知》提及的多项新规生效后才逐步并入央行监管，而这时X链规模据悉早已超过4000亿元。

这相当于让X在自己生态圈拥有了货币发行权，相当于用自己的信用替代了现金支付。但实际上，这一信用远弱于银行承兑汇票和行业承兑汇票，若X出现经营风险，以上凭证可能会大幅缩水，并缺少维权渠道。

同时它也是一种封闭性凭证，“X链上的凭证想要流转，至少要有X链的账号，对外可以说是毫无用处”。不过也有供应商分享，“听说也有七八线小县城的有钱人进行私下交易，”他进一步指出，“一旦X破产，可能会影响基础民生，牵连与汽车行业八竿子打不着的人。”

但是，学坏容易学好难。当下，这种供应链金融反而可能会更加流行起来。目前，车企或多或少都有自己的供应链金融或保理平台。

《汽车商业评论》了解到，X链规模断层领先，是第二名的4倍。而这第二名也是2023年才开始学习使用这种代币手法的。其他企业的类似代币跟前两名比企业，几乎可以忽略不计。倘若国家不是出手整顿账期，恐怕代币风会越刮越恶劣。

“一辆汽车由大量零部件组成，车企以较低首付款拿货生产，再通过经销商库存融资回笼资金，以维持资金周转。当下汽车行业‘价格战’激烈，车企为缓解资金压力，采用这种方式很正常。”这家业内人士指出，“而且一些长期形成的商业习惯和交易模式很难一下子改变，整车企业和零部件供应商之间的博弈也会持续存在。”

此间观察人士说：“汽车行业竞争激烈，以往车企较长的账期在一定程度上充当了‘资金池’，如今要在短时间内调整资金流，按时支付零部件供应商款项，对企业资金管理能力和内部协调机制都是巨大考验。”

纷争背后，生死竞速

2014年汽车制造业利润率还有9.0%，而2024年汽车产业利润率已经降至4.3%。当下中国，从上市车企的财报来看，“增收不增利”是普遍情况。

许多企业净利润率已与一年期贷款市场报价利率（LPR）3%不相上下。

这也意味着，一旦停止对供应商的账期侵占，汽车都是平进平出，甚至亏损。从竞争的角度讲，对账期规范“谁落实，谁吃亏，相当于判自己在竞争中出局。”

有整车厂人士直言：“政策如果无法对所有厂商一视同仁时，那只有跟进，这也是没有办法中的办法。”

整车厂的另一个难度在于，研发不得不大把烧钱的事实。有专家指出，这是一个双周期冲突。首先是上一个周期滞留的产能过剩。在销量放缓背景下，企业存在产能过剩、库存高企、资金周转缓慢的问题。

“目前，汽车厂商与品牌数量仍远超成熟国家，不利于行业集中和规模效应。”据德勤中国董事会成员、战略增长业务主管合伙人周令坤说，“品牌平均17万量/年，尚未到盈亏平衡点。”

《汽车商业评论》根据公开数据测算，目前国内乘用车市场产能利用率不到70%，汽车零部件产能利用率在60%～70%，都处于严重内卷盈利性持续下降。大部分厂商为了进一步摊销固定成本，又不得不维持生产节奏。

电动化与智能化带来的认知洗牌，正在改变既有的市场格局，没有厂商敢松懈。这使得整车厂研发也存在KPI导向失衡的问题。不少车企对研发人员的要求，就是新车型。如果不是平台化做得好的企业，新车型则往往意味着更多的差异化零件，导致量产成本难以摊薄。

一边是一直在加车型，一边是不断在降成本（包括科技降本、工艺降本、商务降本），但市场并未出现绝对优胜者，降价依旧是吸引关注的主要途径。

这使得车企有如负重登山，既要顾及短期生存，又得兼顾长远未来，不得不寻求偏方。一定程度上，拖款已经成为“生存权”的救命稻草。

技术快速迭代对供应商也提出更高的要求。现在经常都是定点不定价，以前还是整车厂提供图纸，但现在车型出太快，恨不得直接拿供应商的现成方案。

当下汽车行业竞争逻辑已经从传统以整车企业为绝对核心，转向技术竞争（如电池、智能座舱、自动驾驶）依赖上下游深度绑定，供应链的稳定性与创新力已成为整车企业的核心竞争力之一。

可是，钱都卡在整车厂，供应链的创新和研发投入从何而来呢？

为此，整车厂和供应商都面临两难：整车厂希望行业尽快出清，但又不希望轮到自己；供应商希望整车厂尽快给钱，但又不想把整车厂逼上绝路。

比如有供应商为此忧心忡忡：“一旦严查，到时候爆雷都不知道怎么爆。”

于是，在《保障中小企业款项支付条例》中国家明确规定了对整车厂这样大型企业的严苛要求，明确了“支付主体负责、行业规范自律、政府依法监管、社会协同监督”的原则，但在中汽协《倡议》中却处处留情，“充分协商”“鼓励”这两个模棱两可的词出现最多。

而且，这个条例还明确规定大型企业，“将逾期未支付信息纳入企业年度报告，通过国家企业信用信息公示系统公示，并将保障支付工作纳入风险控制与合规管理体系，督促全资 / 控股子公司及时付款。”

从《汽车商业评论》此次调研来看，70.59%的汽车产业供应商希望严查车企执行，也包括列入主机厂考核、建账期公示平台、降低维权等。

轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可博士说：“这是长期主义和短期主义间的取舍，一场残酷的出清在所难免，关键在于是否公平。当然，走出去，接受全球化的挑战，也有助于这场出清。”