2026年北京车展，日产汽车的展台前围满了人。两辆崭新的插混概念车在聚光灯下泛着冷冽的光泽，周围是不断闪烁的相机快门。

4月24日，发布会结束的当天下午，日产汽车CEO伊凡·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）与日产汽车公司全球执委会委员兼中国区主席马智欣（Stephen Ma）、首席绩效官纪尧姆·卡蒂埃（Guillaume Cartier）一同坐在了媒体面前。

这不是一次普通的采访。对于日产来说，这更像是一场宣言。

“我们现在在主导合资企业的新能源转型，”埃斯皮诺萨开门见山，语气笃定，“我们的步伐迈得很坚实。”

数字支撑着他的自信。2025年下半年，日产在中国实现同比增长4.5%，2026年第一季度，在市场整体疲软的情况下，日产依然逆势增长7.2%。

在经历了前些年的低谷后，日产正在中国市场的牌桌上重新加注。而这一次，他们的筹码不再是“全球车引进中国”的老套路。

“我们做出了一项非常明确的决策：专为中国用户量身开发产品，”埃斯皮诺萨说，“首款车型就是N7。它取得了成功，因为它是从规划、设计、工程研发到整车开发都始终想着中国客户。”

当埃斯皮诺萨说出“以往那种仅将全球产品稍作适配便引入中国的做法，已经不够好了”时，在场的中国媒体频频点头。这位去年上任的日产CEO，显然深刻理解了当下中国汽车市场的游戏规则。

合资2.0：从“接受者”到“创造者”

“以前合资公司是接受产品或技术的海外输入，自身主要是生产或者销售，”马智欣说，“现在合资2.0时代，我们日产的合资公司都具备自己开发的能力，具备从0到1生产的全价值链开发能力，这是很大的区别。”

在马智欣眼中，合资公司的运作模式已经发生了根本性的变化。

这种转变的驱动力来自两方面。一方面是外部竞争的倒逼——中国本土品牌的产品迭代速度越来越快。“市场变化的节奏越来越快，竞争对手也越来越多。你必须真正为用户拿出有诚意的产品。”

另一方面，日产内部完成了关键的权力下放。“日产汽车很早就发现，中国市场发展、变化如此迅速，必须要给合资公司、我们的中国团队更多的授权，才能有更快的决策速度，才跟得上市场的节奏。”

纪尧姆·卡蒂埃直言：“我们推出的新能源车型中，N7获得了超过5万个订单，N6我们已经在其细分市场占到了5%的市场份额……对于NX8，我们现在非常兴奋，因为这款车型已经获得了市场很热烈的响应。”

从中国出口30万辆的野心

如果说“中国专属开发”是日产反攻的第一条战线，那么“中国造，卖全球”就是第二条更具野心的战线。

埃斯皮诺萨在群访现场宣布了一个清晰的出口时间表：“我们很快就要开始出口了。首先会从N7开始，出口到拉丁美洲和东南亚。我们也将很快启动Frontier Pro的出口，出口到拉丁美洲、东南亚和中东。”

这仅仅是开始。按照计划，NX8也将加入出口阵营。出口规模同样令人侧目。“我们很快就将突破10万辆的出口规模，长期目标则是达到30万辆左右。”

为什么日产有信心从中国大规模出口？答案藏在“在中国，向全球”的战略中。

“我们在海外拥有非常强大的基础设施体系，”埃斯皮诺萨分析道，“我们和全球许多国家和地区的经销商伙伴都保持着长期合作。我们拥有成熟的零部件供应链、仓库，以及支持海外客户所需的一切基础设施，这是我们可以利用的另一个差异化优势。”

纪尧姆·卡蒂埃进一步阐明了战略逻辑：“从战略上看，我们称之为‘在中国，向全球’。这意味着我们的战略必须与市场同频共振。很显然，核心就是新能源汽车。”

100万辆的“北极星”

如果要为日产的这场反攻设置一个终点线，那就是2030财年在华年销100万辆。

埃斯皮诺萨将这个数字称为“北极星”：“这更多是我们的一份雄心，而不是目标。这个‘雄心’指的是在中国国内市场的销量目标。我们的目标是到2030财年，在中国实现100万辆的销量。这就像我们给自己设置了‘北极星’一样，指引我们前进。”

马智欣对实现这个目标并不陌生。“我记得2018年，合资公司卖了155万辆，其中约120万辆是日产品牌。我们做到过，而且上一次达成这个成绩的时候我就在这儿，所以这是可行的。”

但他也保持着清醒：“现在竞争对手比以前多得多，那我们要怎么变得更好，怎么回到那个规模。我认为我们要凭借现在的这些车型，以及后续更多的车型来实现。”

未来12个月，日产将在中国推出5款新能源车型，其中包括北京车展上亮相的两款插混SUV概念车的量产版。

埃斯皮诺萨对此充满信心：“我们并不是在收缩产品阵容，而是希望把我们的重点放在更重要的地方——希望我们的产品能够更好地迎合消费者的需求。”

这一次，日产不只是来中国参展。它正在中国找到新的生存法则。