编译 | 莫   莉

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

来源 | Automotive News Europe，Reuters等

这家位于伦敦的初创企业，得到了全球主流汽车芯片供应商的集体加持。

4月15日，总部位于伦敦的自动驾驶公司Wayve宣布，AMD、Arm和高通创投合计向其追加投资6000万美元。

这笔新投资，接在Wayve今年2月刚完成的12亿美元D轮融资之后。按Wayve当时披露的信息，那轮融资后公司估值达到86亿美元。

更值得注意的不是金额本身，而是出钱的人。

在之前2月那轮里，微软、英伟达和Uber已经参与投资，梅赛德斯-奔驰、日产和Stellantis也跟了进来。

4月这一笔再加上AMD、Arm和高通创投后，Wayve背后几乎把汽车计算平台这一圈最重要的名字都凑齐了。

Wayve在公告里表示，新资金会直接用于不同车载计算平台的适配，以及把AI Driver继续推进到量产ADAS和自动驾驶系统里。

过去几年，不少高阶辅助驾驶和自动驾驶方案要么锁定特定硬件，要么依赖高精地图和重工程化，本身就很难大范围铺到走量车型上。Wayve这次拿到的不只是几家芯片公司的投资，还有后面各自对应着不同的车载计算平台。

芯片阵营拉满

Wayve这次新拿到的6000万美元，和它最近几个月连续公布的合作是连在一起的。

3月10日，高通和Wayve宣布合作，把Wayve AI Driver接到Snapdragon Ride平台和Active Safety软件上，面向车企提供一套预集成方案，覆盖从入门级脱手辅助驾驶到更高等级自动驾驶的不同能力。

几天后，日产和Wayve又在英伟达GTC上展示了一台面向Uber东京试点的Robotaxi原型车，底层平台用的是NVIDIA DRIVE Hyperion。

目前，Wayve一边在高通这条线上做更容易量产导入的集成，一边又在英伟达这条线上推进Robotaxi样车。

这也是为什么芯片厂商会愿意一起押它的原因。

Wayve在4月15日表示，汽车行业要把AI驱动系统大规模铺开，关键不只是模型本身，而是能不能跨不同汽车计算平台运行，降低集成复杂度，把量产时间往前推。

Wayve联合创始人兼首席执行官亚历克斯·肯德尔（Alex Kendall）表示，车企想让这类技术规模化，前提是设计选择和供应链要保留足够灵活性。

可以说，车企不想为了上一套新辅助驾驶系统，就把现有电子电气架构、芯片平台和供应链全部重做一遍。

路透社提到，高通和Wayve的合作目标之一，就是减少车企把芯片、安全系统和AI软件拼接到一起时面对的复杂度。对主机厂来说，谁能把这件事做得更省事，谁就更容易被选进量产项目。

Wayve现在对外卖的，就是这样一套更容易装进现有车型项目里的软件方案。它强调自己的AI Driver可以跑在不同汽车计算平台上，不依赖高精地图，也不要求车企为每个市场单独重做一遍本地化开发。

在2024年C轮公告里，Wayve提到，自家的产品路线是硬件无关、地图无关，随着模型能力提升，可以把车辆从较低等级的辅助驾驶逐步软件升级到更高等级自动驾驶。

路透社也提到，车企对这种平台化方案的兴趣，正来自它能缩短开发周期，并支持车辆在生命周期内持续升级。

车企这边给出的信号也很直接。

日产4月14日发布长期战略时提出，未来要把Nissan AI Drive技术铺到九成车系，首款体现这一方向的车型将在2027财年落地。

虽然日产官方当日并没有逐项点名Wayve，但Wayve与日产自2025年以来的合作路线已经摆在台面上，从下一代ProPILOT，到日本路测，再到东京Robotaxi试点，双方实际绑定得越来越深。

对芯片供应商来说，只要Wayve这条路线能被日产、Uber这样的合作方真正推向量产和运营，自己所在的平台就有机会跟着进入更大规模的车型项目。

Wayve到底卖什么

Wayve成立于2017年，最早在英国剑桥起家，由亚历克斯·肯德尔和阿马尔·沙阿（Amar Shah）创办。

公司后来把重心迁到伦敦，但它的技术路线从一开始就和很多老牌自动驾驶公司不太一样，不是先做一套庞大的规则系统，再把地图、感知、规划一层层拼起来，而是押注端到端深度学习，让车辆直接从真实驾驶数据里学会怎么开。

Wayve在2024年C轮公告里回顾称，公司是最早把端到端深度学习自动驾驶系统带到公开道路测试的企业之一，并且从2018年起就在英国公共道路上持续试验。

Wayve在2019年对外展示过一套更具体的能力，也就是车辆在没有高精地图的情况下，只靠摄像头和基础导航信息，就能在此前没跑过的城市道路上完成自动驾驶。后来这也成了Wayve最核心的一套对外叙事，不靠高精地图，尽量减少针对单个城市单独开发。

成立头几年，Wayve并没有一上来就只盯着乘用车量产。

2021年，英国在线零售技术公司Ocado向Wayve投资1000万英镑，双方把技术装到配送车上跑城市末端配送。

次年，Wayve又宣布完成2亿美元融资，领投方是Eclipse，参投方包括D1 Capital Partners、Baillie Gifford、Moore Strategic Ventures和Linse Capital，当时公司给这笔钱定下的用途，是把自动驾驶技术推向全球，并与商业车队伙伴启动更多试点。

2023年，Wayve和英国连锁超市Asda在伦敦启动了一项为期一年的无人配送试点。

Wayve对外表示，这项试点覆盖伦敦7.2万户家庭、超过17万居民，是当时英国规模最大的自动驾驶杂货配送试验。

试点并不是完全无人，车上仍配有Wayve安全员，Asda员工则负责装卸货。它的意义在于，Wayve开始把自己的系统放进真实配送业务里跑，而不只是做一次展示。

真正让Wayve在全球自动驾驶融资市场里抬高身价的，是2024年5月那轮10.5亿美元C轮融资。

那一轮由软银集团领投，英伟达和微软参投。Wayve对外表示，这笔钱要用来把第一批面向量产车的产品做出来，让主机厂以后能把车从L2+一路往更高等级能力升级。

同年10月，Wayve又在美国加州森尼维尔设立办公室，并在旧金山湾区启动辅助驾驶测试，这是它第一次把公开道路测试从英国带到海外。

时间到了2025年，Wayve的扩张开始更像一家要拿汽车订单的软件公司，而不是实验室。

今年3月，它在德国巴登-符腾堡州的斯图加特地区设立测试和开发中心，重点做ADAS和自动驾驶能力开发；4月，它又在日本横滨（Yokohama）设立测试与开发中心，开始把日本复杂道路环境的数据纳入训练。

Wayve后来公布的测试结果里有两个车企会很关注的数据。在多国测试后，德国早期测试表现较最初美国测试提升了3倍。在换到新的整车平台后，只用额外约100小时平台相关数据训练，系统表现就提升了8倍。

对主机厂来说，这类数据比单纯讲模型先进更实际，因为它对应的就是两件事：换一个市场，要补多少开发；换一套车平台，要补多少适配。

谁先上车？

截至目前，日产仍是公开披露Wayve上车路径最清楚的一家车企。

去年4月10日，日产宣布，下一代ProPILOT将从2027财年开始导入，方案中包括日产自己的Ground Truth Perception、下一代激光雷达，以及Wayve AI Driver软件。

同年12月，双方又签署正式协议，明确要把Wayve AI Driver接入下一代ProPILOT，覆盖更广范围的日产量产车，并面向日本和北美等市场推进，首款搭载新一代ProPILOT的车型计划在日本于2027财年推出。

双方的合作后来又从量产车，往Robotaxi运营这条线延伸。

2026年3月，Wayve、优步和日产宣布在东京合作推进robotaxi，计划在2026年底前启动试点，首批车辆是搭载Wayve AI Driver的日产聆风，通过Uber面向乘客开放。

路透社补充称，试点初期仍会配备受过训练的安全驾驶员，并通过持牌出租车合作方运营。

这是Uber在日本的首个自动驾驶合作项目，也意味着Wayve和日产的合作，已经不只是面向未来量产车做前期开发，而是开始同时推进乘用车和出行运营两条线。

伦敦则是另一条被反复提及的落地线。

Wayve和Uber早在2025年就宣布，要在英国推进L4公开道路试点。到2026年2月D轮融资时，Wayve给出的说法已经更进一步，称将于2026年启动商业Robotaxi试验，并从2027年开始把带有Wayve AI Driver的乘用车卖给消费者，先从需要驾驶员监督的L2+脱手功能起步。

同期Wayve还披露，Uber会在全球10多个市场支持部署搭载Wayve软件的Robotaxi，首个服务计划放在伦敦。按双方分工，Wayve提供装在合作车企L4能力车型上的AI Driver，Uber负责拥有并运营车队。

放在这个背景下，再看AMD、Arm和高通创投为什么会一起投，逻辑就比较清楚了。它们投的并不是一家只自己跑Robotaxi车队的公司，而是一套可以装进不同车型、也能接入不同出行平台的自动驾驶软件。

Wayve在4月15日公告里反复强调的一点，就是AI Driver要覆盖完整的汽车计算生态。高通已经和Wayve把方案往Snapdragon Ride平台上做预集成/英伟达这边，Wayve和日产展示的东京试点样车又是基于NVIDIA DRIVE Hyperion。

如果Wayve后面真能进入更多量产项目，不同芯片平台都有机会跟着进入主机厂的新车型计划。

Wayve现在卖给车企的，其实也是这样一种更容易被接受的合作方式。

按Wayve今年2月D轮融资时披露的信息，它不会自己去造车，也不会自己包下所有运营，而是把AI Driver直接授权给车企，再由车企按各自品牌、车型和硬件方案去落地。Wayve同时强调，这套系统依赖车上的计算平台和传感器运行，不靠高精地图，也不需要针对每一座城市单独重做一遍本地化工程。

对车企来说，这种合作方式更容易装进现有开发流程。对芯片公司来说，只要Wayve进入更多车型项目，自己的平台也有机会一起上车。