"改革开放初期，宁愿浦西一张床不要浦东一间房，有得住就行。到了90年代，有首歌叫《我想有个家》，一个不需要多大的地方。但今天，我们追寻的是更加美好的生活。"

2026年4月21日晚，北京中关村国际创新中心，上汽乘用车副总经理张亮站在台上讲了一段住房史。

他讲的不是房子，是车。更准确地说，是荣威刚刚发布的全新产品序列"家越"——三款概念车，06、07、09，面向家庭，与字节跳动旗下火山引擎联合打造，号称"全球首个AI原生汽车序列"。

"家"这个字，被直接写进了产品名里。

一个品牌花20年兜了一个大圈，最后把答案写在名字里，这件事本身就值得追问。特别是，荣威并非一开始就是"家"的。它曾经是英伦的、品位的、互联网的、高端的、独立的——几乎试过所有方向，才在20岁这一年，回到"家"的原点。

起点不是家

2006年10月12日，上汽集团宣布自主品牌定名"荣威"，取意"创新殊荣、威仪四海"。

12天后，首款车型荣威750亮相，基于收购的英国罗孚75平台二次开发。

品牌口号三个词：品位、科技、实现。没有"家"。

这是一个带着英国血统出生的品牌。罗孚的知识产权花了6700万英镑，但"罗孚"这个名字没买到——被福特收走并入了路虎。上汽拿到了技术，没拿到品牌，于是自己造了一个。

荣威750定位中高端轿车，起步价超过20万元，对标的是当时的帕萨特和雅阁。

这个定位维持了将近十年。荣威550、荣威350、荣威950，产品线一直在轿车市场里打转，"品位"这个标签始终挂着。买荣威的人和买"家用车"的人，不完全是同一批人。

转折发生在2014年。时任上汽集团董事长陈虹找到一位负责车联网项目的内部负责人，说了一句话："我们要做跑在互联网上的汽车。"

同年7月23日，上汽与阿里巴巴签署战略合作协议。两年后，2016年7月6日，杭州云栖小镇，陈虹和马云并肩站在台上，发布了荣威RX5——"全球首款量产互联网汽车"。

意外找到的家

RX5改变了荣威。

上市首月订单超过2.5万辆。三个月，销量突破5万台。上市半年，累计10万辆。到2023年3月，RX5系列累计销量突破100万辆。上市初期，超过七成用户选择了搭载斑马智行系统的互联网版本。

"你好，斑马"成为一代人对智能汽车的集体记忆。

但RX5真正改变荣威的，不是"互联网"三个字，而是买这辆车的人。他们不是荣威750时代追求英伦品位的消费者，而是中国城市里最典型的家庭用户——预算15万元上下，需要一辆空间够大、配置够用、看起来体面的SUV，接送孩子、周末出行、偶尔跑跑长途。

荣威在RX5上意外找到了"家"。

张亮总接受包括《汽车商业评论》在内的媒体说，荣威品牌20年来"一直为家庭造好车"，"我们的主链路，一直是在品位、家庭，满足更好的家用需要"。

这句话放在RX5之后的语境里是成立的，但放在荣威750时代，多少有些事后追认的意味。更接近事实的说法是：荣威不是一开始就选择了家庭，是家庭用户选择了荣威，而荣威花了很长时间才认下这个选择。

认下之前，它先试着离开了一次。

离家出走

2020年5月10日，荣威发布"双标战略"：狮标留给燃油车，全新R标定位中高端新能源。

这是行业共识驱动的决策。2020年前后，几乎所有传统车企都在做同一件事——把新能源业务从燃油车体系中剥离出来，单独建品牌、建渠道、建团队。长安做了深蓝，吉利做了银河和极氪，比亚迪拆分了方程豹和仰望。

逻辑很简单：燃油车和新能源车的用户群体不同，放在同一个展厅卖，互相干扰。

荣威的做法比多数同行更激进。2021年10月，上汽集团宣布将R标从荣威剥离，成立飞凡汽车科技有限公司，注册资本70亿元，独立运营。周杰伦被请来做代言人。首款车飞凡R7定价30.25万元，CEO吴冰公开表态对标特斯拉Model Y。

这不是一次普通的品牌拆分，而是一次价值取舍。上汽把新能源方面最好的技术资源、最贵的人才、最大的品牌野心都打包给了飞凡和另一个高端品牌智己，留给荣威的是燃油车的基本盘和逐渐老化的产品线。

荣威变成了"留守品牌"——替集团稳住销量底线，等飞凡和智己去开疆拓土。

有接近上汽乘用车的知情人士对媒体说过，R标最初的策略是"进可攻退可守"，卖得好就独立，卖得不好就舍弃。但上汽没等市场给出反馈，就替R标选择了独立。

从荣威到R汽车到飞凡，四年改了三次名字。

迷路

飞凡独立三年的成绩单，用数字就够了。

2021年，全年交付1.84万辆，未达3万辆目标。旗下的MARVEL R和ER6被外界指为荣威换标车。

2022年，飞凡R7上市，首月销量364辆，11月交付1501辆，全年总销量1.45万辆，同比下降21%。

2023年，飞凡F7上市，起价22.99万元，月销最低时跌至53辆。全年总销量2.14万辆。

2024年，没有新车型推出，全年销量1.16万辆。

三年独立运营，累计约5.7万辆。飞凡R7的价格从30万一路降到20万以下，依然未能阻止颓势。

离了家的飞凡没站住。守在家里的荣威也在萎缩。

2020年，荣威品牌年销量43万辆，那是荣威的高峰。此后逐年下滑，2023年不足20万辆。新能源资源被抽走，新产品断档，荣威在2021年几乎没有推出过一款真正意义上的全新车型，只有一些改款和换代。

曾经在RX5时代建立的互联网汽车先发优势，也随着斑马智行被阿里收编、独立运营而逐渐稀释。

两头失血。上汽集团2024年前三季度扣非归母净利润同比下降88.92%。

群访现场，有记者用了一个尖锐的比喻提问钱漾："就想到了一百多年前康有为和梁启超，仅仅相隔五年的时间，康有为就变成了一个非常过时的人物。"

这个比喻用在飞凡身上同样精准。2021年飞凡独立时的定位是"用户导向的数据驱动型科技公司"，三年后这句话就过时了——不是因为方向错了，而是因为市场不给时间。

回家

2024年10月，上汽乘用车在微信公众号发了一篇文章，标题是"上汽乘用车荣威飞凡，梦想融合，承诺加乘"。飞凡结束独立运营，重回荣威品牌，R标将承担荣威高端系列的角色。35家荣威门店、12家飞凡门店合并为荣威飞凡经销商。

常务副总经理俞经民接受采访时用了一句轻描淡写的话："我们尝试让飞凡独立，国内采取相似路径的主机厂、汽车集团也很多，均碰到了这样或那样的机遇和挑战。"

飞凡的故事到此收束。荣威的新故事从同一个节点开始。

张亮在群访里给了一个时间锚点："这三句话绝对不是口号，是两年多前家越规划设计之初就有的理念。"两年多前，大约是2023年底到2024年初。几乎和飞凡回归的决策同步——上汽在决定让飞凡回家的同时，已经在为荣威规划一条新路。

这条新路的核心变量是合作伙伴。

2014年上汽牵手阿里巴巴，2016年RX5问世。那一次合作的产物是斑马智行，是"你好，斑马"，是"互联网汽车"这个品类的诞生。但2019年阿里成为斑马大股东后，斑马从上汽的"专属供应商"变成了全行业的平台，东风雪铁龙、长安福特、一汽都成了斑马的客户。荣威失去了差异化优势。

2026年，新的搭档是字节跳动旗下火山引擎。豆包大模型日均tokens调用量超120万亿。荣威与火山引擎的合作模式被定义为"联合定义、联合开发"——不是在现有产品上加一个AI功能，而是从产品初期就成立联合研发项目组，基于AI交互体验共同定义产品。

火山引擎副总裁杨立伟在群访中说得坦率："为什么选择荣威，也有必然、也有一定的偶然。偶然是因为我们很早以前跟上汽就有合作，大家彼此之间都比较熟悉。必然是因为，第一次把AI融入到真正的硬件里面去，整车的产品确实比其他硬件更复杂。"

他接着说了一句关键的话："对方有没有这种应用自己，相对来讲我们自己比较聚焦一些，所以这时候对于我们伙伴的要求是说，它自己有没有很强的研发能力跟我们一起配合。"

翻译一下：火山引擎需要一个愿意把底层架构打开的车企，而不是一个只想接入API的客户。荣威——或者说荣威背后的上汽乘用车——刚好有这个意愿和能力。十年前做过一次互联网汽车，踩过坑，知道"深度合作"和"接入一个系统"的区别。

张亮在群访中把这种区别归纳为四个要素：车本身的核心能力与模型的核心能力结合；AI go first的产品理念——从产品初期就围绕AI定义形态和交互；全新的技术架构CPP；联合定义、联合开发的合作模式。

这四条能不能立住，要等量产车上市后才能验证。但有一件事是清楚的：荣威第二次找互联网巨头合作，选择的切入方式和第一次不同。第一次是在一辆已有的SUV上搭载一套车机系统，车是车，系统是系统。这一次的野心更大——用张亮的话说，要把"知识型的AI大模型迁移到万物互联网的物联网模型，实现控制决策"。

能不能做到是一回事，敢不敢这么说是另一回事。敢这么说，至少说明荣威从飞凡的失败中学到了一点：不能再做跟随者。飞凡对标特斯拉，跟在别人后面打，打不过。家越要做的是定义一个新品类——如果"AI原生汽车"这个概念能成立的话。

家是什么

回到那个核心问题：为什么是"家"。

钱漾在群访中给了一个产品逻辑层面的解释："荣威永远是在为家庭去造车。"AI如果有门槛，对于每个人去使用就不方便。"它没有门槛，其实是围绕家庭成员的每一个人的体验。"

他用了一个比喻来区分AI汽车和AI原生汽车的差别："过去可能像您招了一个新员工，大学刚毕业，非常聪明，但是他可能只能接收具体的指令。而现在，我们是一个经验老到的智商非常高的老员工，您一说他就知道，怎么把后面的事全给您办了。"

这个比喻同时描述了两件事。一件是AI在车内的角色变化，另一件是荣威自己——品牌年轻的时候什么都想试，试过英伦品位，试过互联网，试过独立高端，到了20岁，才弄清楚自己最擅长服务谁。

邵景峰从设计的角度提供了另一个线索。他在群访中反复使用房产语言来描述家越的设计逻辑："得房率是极其关键""大的空间里面能够容得下整个家的应用场景，越大越好""我们这辆车，是同级别车里面最大的"。

"大家一定要讲到，我们被一些非常炫酷的AI所带到一个非常炫酷的时代，但别忘了我要有个大房子。我们觉得这是基本的碳基生物的诉求，我要满足它。"

当一个汽车设计师用"碳基生物的诉求"和"得房率"来形容一辆车，说明这辆车的设计原点不是技术，不是审美，而是一个家庭对物理空间的基本需要。邵景峰把荣威过去20年的设计风格概括为"温润、温和"，现在要转向"新硬朗主义、昂扬美学"——体量变大，势头抬起来。他用了一个具象的说法：像跟前意大利超跑设计师卡班合影一样，脚岔开，肩膀打开。未来荣威的车摆在那儿，"大块头就告诉你可信任"。

从温润到硬朗，从小闷骚到大体量。设计语言变了，但服务对象没变。

张亮把"家越"的产品价值拆成了三层：第一层是精致品位的审美——更大、更挺拔的设计加上有品质的精装内饰；第二层是超越配置的功能——每一项配置都围绕家庭场景做到更健康、更好用；第三层是AI原生的智能体验。

"家越之所以叫家越，家是为家而生，越是这个时代满足用户更高需求的追求。"

他特别强调了一点："家越的产品是AI产品的前提必须是一辆更好的汽车。"

这句话的潜台词是：不要因为AI的光环忘记了基本功。飞凡的教训之一就是太过强调"科技公司"定位，而忽略了车本身——产品力不够，再好的定位也托不住。

三个十年

荣威的20年，可以用三个十年来切分，尽管第三个十年才刚刚开始。

2006年到2016年，第一个十年。合作伙伴是英国罗孚——更准确地说是罗孚留下的技术遗产。荣威从一个英国技术平台上长出来，定位中高端，追求品位，找不到"家"。

2016年到2026年，第二个十年。合作伙伴是阿里巴巴。RX5让荣威意外找到了家庭用户，但荣威没有认下这个身份，而是试图向上走——R标、飞凡、对标特斯拉。走了一圈，又回来了。

2026年开始，第三个十年。合作伙伴换成了火山引擎。这一次，"家"不再是被市场验证的意外发现，而是被主动写进产品名字的战略选择。

每十年换一个搭档，每十年换一个定义自己的方式。前两次都需要一个外部合作伙伴来告诉荣威"你是谁"——罗孚告诉它你是英伦的，阿里告诉它你是互联网的。第三次，"家"这个字是荣威自己选的。火山引擎提供的是AI能力，不是身份定义。

张亮在群访中讲了一句话，像是在替整个品牌做一次自我说服："我们这三句话绝对不是口号，是两年多前家越规划设计之初就有的理念，也是会贯穿整个产品开发的全过程。"

他说"绝对不是口号"的时候，语气里有一种用力。20年来荣威的口号换了太多次。品位、科技、实现。互联网汽车。全球第一。数据驱动。每一次都很认真，每一次都很用力，但市场记住的只有"你好，斑马"。

这一次的口号更朴素：家越。家的车，越过去。

能不能越过去，取决于家越07量产上市后的产品力、定价和市场反应。取决于火山引擎的AI能力在真实用车场景中到底能不能兑现。取决于荣威这一次认定的"家"，究竟是一个经过20年验证的真实定位，还是又一次漂亮的重新包装。

张亮自己也说了："大家的审视可以以用户为原点，来审视我们后续产品是不是围绕这三个来为大家展现的。"

审视权交给了用户和时间。