当下汽车产业正迎来从软件定义汽车向AI 定义汽车深度跃迁的关键拐点，智能化、网联化浪潮席卷行业，车用操作系统成为整车架构、智能驾驶、车载生态的核心底座。

与此同时，中国车企加速出海布局，全球法规合规、数据安全、功能安全、AI 安全等多重挑战接踵而至，开源生态、底层系统架构、异构算力适配也成为行业热议焦点。

作为全球开源领域领军企业，红帽深耕Linux系统多年，如今全面发力汽车操作系统赛道，凭借开源基因、安全认证与 AI 原生能力深度入局产业变革。

5月的一天，红帽副总裁兼边缘事业部和汽车操作系统总经理 Francis Chow、红帽大中华区汽车操作系统首席代表姜垚、红帽大中华区汽车操作系统首席技术官洪培伦三位核心高管接受了汽车商业评论的采访。

对话围绕红帽车企合作进展与模式、中国车企出海软件痛点解决方案、数据安全合规体系搭建、车规级安全认证成果、汽车生态布局、机器人与 AI Agent 前瞻规划、车用操作系统中长期战略及核心竞争优势、AIDV 与 SDV 本质差异等行业核心议题逐一拆解。

以下是采访的内容。

问题1：红帽和汽车企业的合作，现在有没有什么进展了？红帽现在和哪些汽车企业在合作，合作的模式大概是什么样子的？目前进行到了什么样的阶段？在汽车行业有什么样的愿景？

Francis：红帽目前和客户的合作，主要是作为共同设计、开发的合作伙伴。已经和车企在进行合作。红帽本身是一家软件公司，我们基本上是跟汽车行业的公司合作开发不同的功能、不同的工具。我们这几年也已经学了很多，现在基本上开发的时间会短一些，跟公司合作也可以快一点达到生产。

记者：你们开发的大概是集中在汽车的哪个部分？

Francis：主要是电子系统，可以支持ADAS，中央网关（central gateway）等等。

Allen（讲解）：我们在有操作系统的中控，比如说听音乐的中控平台，然后就是仪表、辅助驾驶系统，以及车身的控制系统，这种需要比较高性能的芯片去跑操作系统的，都可以使用红帽的车用操作系统。

记者：我可以理解为你们的客户不只是主机厂，也可以是Tier 1？

Francis：对，有时候是OEM直接买我们的软件，也可能是Tier 1跟我们合作开发出整个系统再卖给OEM。

问题2：红帽的操作系统对于中国的企业来说，在出海时面对软件方面会遇到的主要的挑战是什么？你们有哪些优势可以帮助他们？

Francis：在出口方面，我认为存在几个挑战。其一是合规与法规问题，因为当中国OEM想要向欧洲或中东市场出口车辆时，每个地区都有各自的法规、规则和标准。其中一些地区在功能安全方面遵循一些国际标准。因此，红帽可以与中国OEM及相关企业合作，帮助其符合国际标准。红帽车用操作系统是全球第一个开源ASIL安全功能等级Linux。我认为这将对出口业务大有裨益，因为我们已经在和全球其他市场的企业合作。

我们还可以协助解决人们对软件，尤其是车用软件，可能引发的安全问题的担忧。如果软件基础架构采用开源模式，中国OEM便能更方便地向其他市场客户证明，其软件是开源且符合行业标准的。这有助于在出口车辆时缓解相关担忧。

Allen（讲解）：我大概来解释一下。刚刚谈的是一些出海的痛点。各国的法规不同，尤其是针对功能安全，各国有各自的规范。而红帽作为全球性企业，会去协助各国的OEM或厂商去遵循各国的法规。我们对中国OEM或其他企业的一大的帮助就是协助他们出海。红帽作为一家国际型公司，又是做开源，可以帮助降低中国企业出口的阻力。

问题3：现在数据安全法规越来越严苛，你们如何帮助企业去增强这方面的能力？

Francis：我认为Linux是安全的操作系统的全球标准。几乎所有的云平台都在Linux上运行。因为它本身就具备安全性，而且在数据安全和网络安全方面也已得到充分验证。

红帽有一套流程，用于修复包括CVE在内的安全漏洞。我们确保操作系统能够快速应用这些安全补丁，保持在最新状态。如今许多替代系统实际上并没有完善的安全补丁流程。而我们会及时打补丁，确保系统始终保持最新状态。

我认为AI未来的发展趋势是，AI模型可能会让软件更容易遭到利用，引发更多安全问题。但值得庆幸的是，凭借Linux的开源特性以及我们的专业技术，我们能够及时修复这些由AI引发的安全漏洞。

Allen（讲解）：在信息安全这块，不管是金融还是航空领域，Linux已经充分证明了它在安全上的领先优势。正因为是开源架构，它能快速实现漏洞补丁修复，而且Linux本身已经是一个非常稳定的系统。当然，没有绝对完美的系统，但红帽有一套标准化的漏洞修复流程，在全球安全能力上都处于领先水平。不管是CVE还是其他漏洞，都可以推进实现快速修复。除此之外，AI可以加快软件开发，但AI也可能会衍生出新的安全风险。

Francis：另一个挑战在于，您需要不断修复操作系统中的这些安全问题。按照老方法，每次进行更改后，都必须重新进行功能安全认证。但这根本行不通，因为按照老方法，功能安全认证需要9个月才能获得新证书。红帽采用了持续认证的方法，从而缩短了这一周期。每当有安全补丁发布时，我们都能迅速确保其功能安全。

Allen（讲解）：Linux是一个开源的操作系统，它其实一直滚动演进，因为随着工具持续演进，也可能产生各种的漏洞，所以它是一直在随时滚动的。我们的车用的操作系统通过了ISO 26262的功能安全认证。

记者：过去红帽是不是有部分获得ASIL D的车规级认证，现在有什么最新的进展吗？

Allen：我们在去年5月就拿到整个操作系统的功能安全认证，包含它的内核部分也拿到了功能安全认证，而且是ASIL B等级认证。

问题4：现在其实无论是AI定义汽车也好，还是其他环境下也好，我觉得生态越来越的重要，这一方面您有什么样的思考？你们在建怎样的一个生态体系？

Francis：生态系统一直在改，因为有些公司可能他们的技术跟不上，所以这个行业的公司要再看，应用AI能力快的话，一定是将来合作的伙伴，所以红帽处于一个处于领导地位，作为开发AI工具很多年的企业，我们现在在合作方面可以利用AI去跑得更快，但是很多比较老的技术，很难去用AI的东西，所以我觉得整个生态的的领导地位，往后5年会有很多改变。

Allen（补充）：未来AI生态的工具是滚动非常快的，大家都知道不管是DeepSeek或者是MiniMax随时都会有新版，可能有些新版是说它在操作系统上会用到更多的AI工具。红帽有一个很大的优势，就是我们在AI工具是非常全面的，而且是滚动非常快的。

第二个就是Robotic OS，机器人的OS，这个是红帽一个强项，我们这都是资源最新的版本，让他用于开发机器人，可以使用最新的AI，还有安全的操作系统，然后还有非常快的补丁速度，让生态里的企业尽情开发它的应用，我们就是把foundation，基础建立好，然后提供工具，让它的生态持续扩大。

问题5：现在机器人很火，很多企业也在往机器人的方向转，我想问红帽会不会也有这样的方向？能给我们透露一下你们有什么布局吗？

Francis：我们正在帮助全球汽车行业向新技术转型，充分利用云计算和AI。我们也已经在思考未来会是什么样子。如果展望AI的未来，那将是agent在汽车中运行。我不知道你工作中是否使用agent，但我用过，有时它们会出问题。我想我们有时并不知道agent会做什么。就像你把电脑的钥匙交给它们，结果它们却删除了文件。

同样的情况也会发生。汽车里将装有agent，它们可能会做出坏事。这很难控制。过去，我们知道软件会做什么，因为软件是你自己编写的。但现在有了AI模型，模型会实时决定它们该做什么。

所以，我们目前研究的（不是说已经用到产品中，而是我们正在进行初步研究）是，我们不仅需要提供功能安全，还需要助力AI安全。我认为AI安全将成为全球面临的重大问题。目前模型或应用程序中已存在AICP，但agent可以绕过这些安全防护措施，因此我们认为，所有agent在进入硬件之前都必须经过一个环节。因为一旦进入硬件，就可能对人造成巨大伤害，而agent进入硬件之前的这一层就是操作系统。这正是我们的专长所在。因此，我们认为可以在操作系统中为AI增添一层安全防护，这也是我们未来的目标。这一方案非常适用于汽车、机器人以及任何物理系统。

Allen（讲解）：红帽一直都在把实际的东西跟云和AI做一个结合。未来的AI都是Agent的方式，Agent它有个特色，它是实时性决定我下一步要做什么，所以它是很容易失控的。

然后再就是AI的安全，在机器人发展时我们觉得是一个重中之重的议题，就是怎么样保证AI的安全性。在红帽的操作系统，它其实是在你的应用层及硬件做任何的动作之前最关键的一个界面，所以我们未来会从这边去做一个守门员，让AI的最后决策，由我们去判断合不合理，然后再在硬件执行，让最后AI的决策不会失控，这就是我们红帽未来会去在机器人上面我们去做一些安全方面的工作。

问题6：我还想就AI再问一下，因为新能源汽车现在发展很快，它天生就智能化程度比较高，所以在AI的融入上其实也是走得比较快的，然后从车用操作系统的角度来看的话，在这种两者融合比较快的情况下，它的角色会不会有一些新的变化？比如说车用操作系统它承载的作用可能会变得更多？另外就是说在未来比如说模型、Agent，在车里面会越来越多，我们红帽的车用操作系统怎么去更好地支持原生AI的负载？

Francis：我觉得Linux是一个优势。因为很多AI model都是在Linux上面训练的，所以Linux本身是一个AI原生的，很合适AI的操作系统。另一点是AI model的技能从哪里来？是open source，训练基本都是open source。

正如我之前提到的，我们认为必须让AI变得更安全。这就是为什么我们正在投资于未来能力。因此，即使在部署这些AI能力和agent时，我们也需要提供一个作为坚实基础的操作系统，就像房屋的地基一样。我们需要一个坚实的基础，而且这个基础必须具备全球规模。我想，如果出口用一套操作系统、国内用另一套、不同国家又各用一套，那会非常困难。这根本无法维护。但如果我们能就如何进行安全管理打造一个全球标准，无论是功能安全还是AI安全呢？我认为我们能在这点上提供帮助。

Allen（讲解）：我大概再整理一下，就是说未来技术的发展速度非常快，而红帽是开源的，我们跟这些AI model非常契合，如果有新的AI model，新的AI工具出现，红帽也会看如何去适配这些工具，而且是开源的去做。

然后再一个，我们一直强调AI safety，其实我们就提供了一个很安全的平台，然后在未来不管你在各个车型或者工厂或者是云端，其实我们可以都用Linux去达成一致性，这样不管是在共用成本，这个是我的补充，就是说不管是共用成本，还是安全性，这些综合考量下都是很有优势的。所以未来我们是在这个基础上可以让包括AI，还有云，还有所有的生态是更安全的。

问题7：作为汽车行业的新军，不过这么提也不准确，Linux分三端，桌面、服务器跟嵌入式，20年前可能红帽的嵌入式已经很强了，只不过现在我们也把技术积累转到汽车行业，当我们转过来以后，中长期的发展目标是什么样的？跟竞争对手，传统嵌入式的这些强手比，咱们的优势在哪？

Francis：我认为我们的优势之一在于开源，相比于闭源。开放总是更好的，每个人都能查看代码，并对其进行检查。而且不存在锁定问题。如果是专有软件，你可能会长期被某家公司锁定。开源则没有这种锁定。你可以选择使用源代码，并长期自行维护。这就是一个优势。

我认为第二个优势就是我们之前已经讨论过的——安全性。Linux是非常安全的，而且我们始终保持更新。

我认为第三个优势是功能安全。红帽车用操作系统是全球第一个开源ASIL功能等级Linux。

第四个优势是AI原生，我们是如何以最有效的方式，来与这一未来议程相契合的。

Allen（讲解）：我再整理一下。我们的优势，第一个就是我们是开源的，开源意味着我们未来可以承载各种变动，可以快速地打配合。

第二个就是安全，如前所述，信息安全上，我们在Linux平台上的工作经历多年验证，能力有目共睹。

第三个就是我们车用OS上的特色，红帽车用操作系统是全球第一个开源ASIL功能等级Linux。

最后，由于我们产品的AI原生性，AI契合度很高，在许多应用上可以实现快速配合。

这是我们的四大优势。

记者：红帽在这方面的中长期目标是什么？

Francis：我希望我们可以打造一个全球操作系统的标准。

各行各业，当有一个标准的OS的时候，这个行业的全球发展就会更快。所以就好比我们在数据中心，可以有Linux这样一个标准，我们也希望将来汽车领域，也可以有这样一个标准。

问题8：现在全球汽车智能化领域，乃至出海领域，竞争都非常激烈。红帽如何看待中国车企在AI汽车车用操作系统领域方面，在全球中的竞争力？以及AIDV将如何帮助中国企业建立差异化的全球化标准优势？或者说AIDV在中国做的话，会有哪些特色？

Francis：我觉得很难说。基本上各个国家都在发展自己的AI能力，很难去比较，但是这这个方向是很明显的：各个国家都在大力做AI投入。

我觉得，中国的优势就是它的速度，它的发展速度快、成本低。我觉得中国企业可以多考虑，如何与全球企业合作，开拓更大的出口潜力。

因为未来有两个可能的发展方向。一个方向就是每个国家有自己的技术，独立发展，这是一个将来的可能性。还有一个可能性就是，各个国家共同投入，打造一个全球标准，这样可能全球科技整体上也可以跑得更快，发展更好。我觉得在这件事情上，中国有非常大的潜力去参与、贡献（contribute）。那么如何去参与和贡献呢？我始终认为是开源。因为开源就是开放给全球。现在中国已经开源了很多模型。只有开源，分享你的知识，才能推动整个行业跑得更快。

问题9：在车上用AI肯定会考虑安全性的问题。红帽有没有一些特色的安全认证，或者其他安全方面的考虑？

Francis：功能安全方面，我们已经做了一个验证。刚才也提到了AI的安全，我觉得现在行业现状存在明显误区：各家公司都在跑，都在加速推进AI，但是他们基本上不太考虑安全，到要跑动了，要运行了，才担心安全的问题。

但是我觉得，现在已经到了一个行业必须要考虑AI安全的阶段，如果再不去重视，这个风险会非常高。

想要解决这个问题，有几个抓手，第一就是通过开源来推动，第二就是推动全球标准建设。现在有一些AI安全的全球标准，但是它们基本上都没有考虑agent这个情况，也就是说，AI发展得太快，甚至AI安全的标准都已经过时了。

所以我觉得行业真的需要行动起来，去讨论，去打造一个新的标准，并且也将agent的场景考虑进去。

问题10：提一个大模型上车方面的问题，包括现在还有很多车企在做智行，仓驾融合，还有全域智能协同等等。红帽在AI的车用适配，包括异构算力的兼容，包括系统轻量化的改造上，有哪些真实的实践，以及有哪些技术布局？

Francis：我们一直在开发AI工具。在云端，我们有红帽AI，这是一种平台，可帮助客户训练、部署和监控AI工作负载，这是在云端。

此外，针对开发人员，我们也提供了相应的平台。我们发布的红帽汽车套件，是帮助开发人员利用AI原生工具开发汽车系统。刚才我们提到的车用操作系统，同样也是AI原生。

问题10：AI定义汽车和咱们行业内以前一直提的软件定义汽车的核心本质区别是什么？二者是升级递进的关系，还是完全不一样的整车研发与架构逻辑？AI定义汽车，您觉得会给整个汽车行业带来哪些根本性的变化？

Francis：刚才也提过，我觉得AI定义汽车不是一个新的东西，只是让软件定义汽车更好。就好比你做采访，可能AI工具可以帮你写得更快，更好。这也是同一个道理，在汽车行业，就是AI定义汽车让软件汽车跑得更快，做得更好。

记者：这是个升级递进的关系？

Allen：刚才其实有提到一些SDV跟AIDV的差异。其实就是说，SDV有很多的软件工具，其实是非常复杂的，是一个爆炸性的信息量。AIDV的一大优势就是它使用AI的力量，把所有这些东西，一方面做管理，另一方面把这些逻辑变得清晰，帮助实现未来更快的开发。我觉得AIDV其实就是加速了SDV的落地，以及把它变得更容易去管理。

Francis：另一个区别在于——我们稍早前也稍微提过——在传统的软件定义车辆（SDV）中，车辆的所有功能在交付时就已经确定，你知道这辆车能做什么，以及它在不同场景下会如何表现。

但在AIDV中，你无法预知。因为agent可能做出各种不同的行为。所以我认为这是一大区别——AI agent在车内将如何运作。我认为现在讨论如何管理它还为时过早。因为它在车内。这与你的电脑截然不同。在电脑里，agent可以删除你所有的文件。虽然这很糟糕，但不会危及人的生命安全。而在车内，一旦智能体做出错误操作，可能会导致人员伤亡，这绝非好事。因此我认为，行业需要探索管理agent的新方式。AICP是约束agent的一种方法，但我认为制定关于AI开发与应用的标准同样至关重要。因为如果对开发和运行方式没有任何限制，后果将非常危险。