撰文 | 张   南

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年7月17日，柏林，德国—阿尔及利亚经济论坛。

德国汽车品牌欧宝确认，将在阿尔及利亚建立整车制造业务。与此同时，欧宝与阿尔及利亚AGM Holding签署谅解备忘录，计划把发动机生产线纳入未来的当地工业体系。

如果发动机项目最终落地，欧宝将成为首家在阿尔及利亚本地生产汽车发动机的国际车企。对其母公司Stellantis而言，这也将是继菲亚特之后，第二个准备在阿尔及利亚实现本地制造的乘用车品牌。

签约发生在阿尔及利亚总统阿卜杜勒马吉德·特本访问德国、德阿两国发布战略合作声明期间，政治与产业意味都很明显。但欧宝至今没有公布厂址、投资额、生产车型、设计产能和投产日期。整车项目得到确认。

欧宝之前，奇瑞、现代、吉利、捷途、长城、江淮和依维柯等企业已经相继提出阿尔及利亚制造计划。它们争夺的，却是一个2025年汽车进口量只有约9.64万辆、本地产量约5.3万辆的市场。

阿尔及利亚为什么一边长期缺车，一边不断迎来工厂公告？

一个被供给压缩的市场

据阿尔及利亚工业部门披露，2025年该国进口汽车96418辆。

与此同时，Stellantis位于奥兰附近的Tafraoui工厂当年生产约5.3万辆菲亚特汽车。进口量与产量不能简单相加为终端销量，因为其中还涉及库存、个人进口和跨年度交付，但它们大致勾勒出阿尔及利亚当前的新车供应水平：每年十几万辆。

这与阿尔及利亚的人口规模并不相称。该国2025年人口约4743万，城市化率超过70%，2020年每千人汽车拥有量约176辆，明显低于欧洲主要市场。现有车辆平均车龄偏高，换车需求已经积压多年。

更重要的是，今天的销量并不能完全代表需求。

德国贸易投资署GTAI指出，自2023年以来，阿尔及利亚没有正常向汽车经销商发放新的整车进口配额，2025年进口车辆中相当一部分来自个人进口。外汇管理、进口许可和车型准入共同决定了市场实际能够获得多少新车。

历史数据提供了参照。按照国际汽车制造商组织OICA的可比口径，阿尔及利亚2012年汽车销量约25.5万辆，2013年约30.5万辆，2014年约29.2万辆；一些覆盖范围更广的当地行业统计，则把2012年的市场规模估计在43万至45万辆之间。

不同口径存在差异，但趋势相同：阿尔及利亚曾经是一个远大于今天的汽车市场。到2016年，其新车销量已经下降至约9.7万辆。决定性变化不是人口和出行需求突然消失，而是进口、外汇和本地组装政策持续收紧。

因此，车企看到的不是一个天然只有十万辆的市场，而是一个被供给限制压缩、仍可能恢复到20万乃至30万辆以上的市场。它们赌的是本地产能释放之后，积压需求能够转化为订单。

一辆入门车等于近四年平均工资

市场潜力不等于普遍购买力。

阿尔及利亚新车的美元标价未必全球最高，车价与居民工资的关系却极为紧张。

奇瑞阿尔及利亚官网列出的官方起售价显示，Tiggo 2 Pro为199万第纳尔，Arrizo 5为249.9万第纳尔，Tiggo 4 Pro为299万第纳尔，Tiggo 7 Pro为459.9万第纳尔。阿尔及利亚本地产Fiat Doblò Panorama起价为334.9万第纳尔。

按官方汇率折算，Tiggo 2 Pro约为1.5万美元，Arrizo 5约1.9万美元，Fiat Doblò约2.5万美元。从国际市场看，这些价格并非不可理解。

问题在于当地工资。2026年，阿尔及利亚法定最低月工资由2万第纳尔提高至2.4万第纳尔。美联社报道援引的平均月工资约为4.28万第纳尔，按官方汇率约合330美元，按非官方市场汇率计算则不足235美元。

一个领取平均工资的阿尔及利亚人，即使不承担任何生活支出，也需要近四年才能买到价格最低的奇瑞瑞虎2 Pro；一辆菲亚特 Doblò相当于约六年半的全部工资；奇瑞瑞虎7 Pro则接近九年。

现实中，家庭还要支付住房、食品、教育和医疗费用。因此，新车对普通工薪家庭不是一般耐用消费品，而是一项需要全家出资、出售旧车或积蓄多年的重大资产。

供应短缺又进一步放大了价格压力。厂商官网的指导价不一定等同于消费者能够获得的现车价格。交付周期较长时，新车可能被中间商购入并加价转售；一些使用多年的欧洲和日韩二手车，也能卖到接近中国品牌新车官方价的水平。

消费者并非不知道旧车昂贵。一辆能够立即提车、维修网络成熟的旧车，往往比需要排队且交付时间不确定的新车更具有现实价值。

平均工资之外的购买力

不过，46.5个月的工资不能直接推出阿尔及利亚“没有汽车购买力”。它衡量的是新车对正规受薪者的可负担性，而不是整个市场可以调动的财富。

阿尔及利亚的收入和资产分布并不均匀。国际货币基金组织相关研究估计，该国未申报经济约占GDP的32%。经营收入、现金交易和非正式贸易形成的购买力，很难完整进入工资统计。

外汇市场提供了另一个观察窗口。阿尔及利亚政府估计，该国外汇黑市年交易规模约70亿美元。官方汇率与非官方汇率之间长期存在显著差距，反映出相当一部分外汇和财富在银行体系之外流动。

家庭也比个人工资更接近当地实际的购车单位。一辆汽车可能由多个工作人口共同出资，也可能通过出售旧车、动用家庭积蓄或接受海外亲属支持来购买。

2024年，阿尔及利亚收到的官方个人汇款约17亿至18亿美元，占国民经济的比重不足1%，不能称为支撑全国汽车消费的核心资金来源。但这笔钱可能集中影响部分家庭的住房和汽车等大额消费；通过随身携带、非正式兑换等渠道进入的现金，则更难被统计。

新车和二手车的异常保值，还赋予汽车一定的资产属性。在进口受限、外汇获取困难和非官方汇率承压的环境下，一辆供应稀缺、维修网络成熟的汽车不仅是交通工具，也可能被家庭视为能够转售并保存部分购买力的耐用品。

这可以解释为什么车价远高于平均工资所能承受的水平，市场上仍然存在愿意支付现货溢价的买家。

因此，阿尔及利亚并非普遍没有购买力，而是购买力高度分层：数量庞大的普通受薪者难以购买新车，经营者、富裕家庭、掌握外汇或拥有旧车资产的人群却能够支付。

对车企而言，真正的问题不是当地有没有富裕消费者，而是这部分高购买力人群究竟有多大。

当新工厂陆续投产、现货短缺缓解、汽车的稀缺溢价和部分资产属性下降后，市场必须从少数人的现金购买转向更广泛家庭的收入购买。届时，汽车信贷是否可得、入门车型能否降价，以及售后成本能否控制，将比今天展厅门前是否排队更能决定市场的真实容量。

短缺支撑着今天的价格，工资决定着明天的天花板。

汽车价格高，并不意味着全部溢价都进入整车企业的利润。

二级市场的加价主要由转售商获取。进口车企和授权经销商则要承担关税、增值税、车型认证、展厅、售后、零部件仓储以及进口中断带来的固定成本。

车企真正看重的，是本地制造带来的三项权利：稳定进入市场、获得更有利的税收与准入条件，以及摆脱年度进口配额的不确定性。

这正是Tafraoui模式的吸引力。只要进口供应仍然受限，本地制造商就能优先获得市场。但这种优势有明确期限：随着菲亚特扩产、奇瑞和其他项目投产，新车供给趋于充足，稀缺溢价会下降，车企不得不依靠规模、成本、产品和售后服务盈利。

Stellantis先派了菲亚特

欧宝不是从零进入阿尔及利亚。

它所属的Stellantis集团已经在Tafraoui运营菲亚特工厂。该厂2023年12月投产，2024年生产约1.7万辆，2025年产量升至5.3万辆，2026年目标为9万辆。

2026年4月，Stellantis宣布继续扩建冲压、总装和涂装能力，计划到2028年把年产能提高至13.5万辆。2025年投入运行的冲压和涂装设施，也为Fiat Grande Panda由较简单的散件组装向CKD制造升级创造了条件。

GTAI的判断相对谨慎：截至2026年，阿尔及利亚乘用车领域实际上仍只有Stellantis一家持续生产，而且9万辆目标能否按计划完成仍有不确定性。

但过去三年已经为欧宝准备了其他新进入者不具备的资源：政府关系、工厂管理团队、销售和售后网络、进口与外汇操作经验，以及一批正在培育的本地供应商。

欧宝可能建设独立工厂，也可能利用或扩建Tafraoui工业体系。官方尚未公布选择。从成本、供应链和执行速度看，与Stellantis现有基地协同更具现实性。

发动机意向书则是整个项目中产业含量最高的部分。

在阿尔及利亚组装汽车并不难。上一轮组装潮已经证明，只要进口接近整车状态的散件，再完成少量当地工序，就可以形成名义上的“本地制造”。真正困难的是发动机、冲压、焊装、机械加工和汽车级供应商体系。

如果欧宝发动机项目落地，它将成为判断此次投资究竟是一项工业工程，还是另一座低附加值组装厂的重要标志。

门外的队伍

排在欧宝前后的企业很多。

江淮汽车与当地Emin Auto合作的Tamazoura工厂已经启动JAC 1040S卡车组装，并计划生产不同吨位的卡车、皮卡和客车。该厂拥有底盘、车身、涂装和总装等生产线，首批商业交付原定于2026年7月开始。

工厂宣称远期年产能可达10万辆，但这只是全部生产线充分运行后的设计能力，不是当前实际产量。

奇瑞距离乘用车量产更近，但尚未真正进门。它计划与当地伙伴在Bordj Bou Arréridj建设工厂，初期年产约2.4万辆，第三年提高至10万辆，并把阿尔及利亚作为面向非洲其他市场的潜在出口基地。

2026年2月，阿尔及利亚工业部长对项目状态的表述是：合资企业已经取得预先许可，但仍在等待落实工业用地，完成相关条件后才能获得最终生产许可。因此，“奇瑞已经在阿尔及利亚设厂”的说法，实际上把项目规划当成了现实产能。

其他项目包括：

-现代汽车与沙特Saud Bahwan Group合作，披露投资约4亿美元；

-吉利与当地Sodivem合作，披露投资约2亿美元，目标年产5万辆；

-捷途与阿尔及利亚国有工业集团Imetal旗下Fondal合作，拟利用Batna原Kia厂房；

-长城汽车与Cevital计划在Aïn Defla建设工厂；

- Iveco与Ferrovial推进年产约4,000辆的商用车和客车项目。

如果菲亚特达到13.5万辆、奇瑞达到10万辆，江淮再逐步释放商用车产能，加上欧宝、现代和吉利，阿尔及利亚公布的名义产能很快就会超过30万辆。

这远高于当前每年十几万辆的新车供应规模。各项目如果不能有效降低价格、刺激需求或者形成出口，产能过剩将成为下一阶段的问题。

上一轮工厂的遗产

阿尔及利亚不是第一次迎来汽车建厂潮。

雷诺、大众、现代和起亚都曾在当地设立组装项目。雷诺2014年在奥兰附近的Oued Tlélat投产，一度被视为阿尔及利亚工业化的代表项目。

这批工厂的共同模式是，把接近整车状态的散件进口至阿尔及利亚，完成有限的当地组装，同时享受税收和进口优惠。当地舆论后来将其称为“螺丝刀工厂”。

2019年至2020年，随着政治变化、腐败案件调查和产业政策整顿，多数项目停产。捷途准备使用的Batna工厂，正是上一轮起亚项目留下的工业设施。

根据TSA Algérie网站7月15日报道，法国驻阿尔及利亚大使斯特凡·罗马泰表示，雷诺集团正在与阿尔及利亚工业部及有关部门开展磋商，希望推动奥兰汽车工厂尽快恢复生产。他说，阿尔及利亚市场对法国汽车品牌仍有较强需求。

2022年，阿尔及利亚重新建立汽车制造监管框架，试图避免同样的问题再次出现。乘用车和轻型商用车制造商需要提出逐步提高本地化率的计划：第二年后达到10%，第三年后达到20%，第五年后达到30%；第五年还需开始出口，并在产品阵容中至少加入一款电动车型。

这解释了为什么几乎所有新项目都在谈供应商、零部件和技术转移。不提出本地价值链计划，就很难取得最终制造许可。

问题是，阿尔及利亚现有产业基础能否接住这些要求。

200家企业，还不是一条供应链

阿尔及利亚分包与合作交易所BASTP估计，全国约有200家汽车零部件及相关企业。

数字并不小，产业结构却比较薄弱。多数企业主要服务售后维修市场，规模有限，缺乏进入国际整车厂配套体系所需的认证、质量控制和持续交付能力。

当地具备一定基础的产品包括塑料件、线束、轮胎、蓄电池、玻璃、润滑油、座椅、橡胶件和简单冲压件。发动机、变速箱、ECU、安全气囊、制动与车身稳定系统、驾驶辅助系统、电驱动和电池电芯等高价值部件，仍主要依赖进口。

Stellantis正在围绕Tafraoui培育冲压件、塑料件、线束、轮胎和机械零件供应商；江淮称已与约30家当地企业签约，部分润滑油由阿尔及利亚国家石油销售企业Naftal供应；奇瑞也已经与多家当地零部件企业签署合作协

议。

但签约不等于量产。从一家潜在供应商进入整车生产体系，还需要经过质量认证、样件开发、生产件批准、产能审核和持续供货考核，通常需要数年。

本地化率的统计方法也值得关注。如果当地人工、涂装和组装成本都被计入，纸面上的30%本地化并不等于30%的零部件价值已经由当地制造。

阿尔及利亚目前拥有的是一批潜在供应商，而不是一套能够完整支撑多家整车厂的供应链。

隔壁就是答案，但很难利用

耐人寻味的是，阿尔及利亚缺少的许多能力，邻国摩洛哥已经具备。

摩洛哥拥有雷诺丹吉尔、SOMACA卡萨布兰卡和Stellantis盖尼特拉等整车基地，超过250家汽车及零部件企业，整车年产能力约70万辆。线束、座椅、冲压件、玻璃、轮胎、动力总成零件和汽车电子等供应体系已经形成，并与欧洲市场深度连接。

2024年，丹吉尔地中海港处理整车约60万辆，其中绝大部分来自摩洛哥当地工厂出口。这一数字反映的是摩洛哥的制造与出口能力，不能直接与阿尔及利亚国内销量相比，却足以显示两国产业成熟度的差距。

从地理角度看，摩洛哥本来是阿尔及利亚最自然的零部件供应基地。但两国陆地边境自1994年关闭；2021年8月，阿尔及利亚与摩洛哥断交，随后关闭对摩洛哥飞机的领空。

2024年，阿尔及利亚银行与金融机构专业协会要求银行拒绝为包含经摩洛哥港口中转或过境安排的运输合同办理相关外汇登记。根据目前能够查到的公开信息，尚未发现该限制被全面撤销。

贸易数据表明，摩洛哥原产零部件并非全部不能进入阿尔及利亚。2024年，阿尔及利亚仍从摩洛哥进口了少量汽车零部件。但一个不能使用陆路、银行登记可能受到限制、还要绕经欧洲港口的运输通道，很难承担整车厂长期、稳定、规模化的准时供应。

对于座椅、仪表板、保险杠等体积大、单位价值相对较低的部件，绕行成本尤其难以承受。

因此，摩洛哥供应链进入阿尔及利亚最现实的方式，不是直接大量出口零部件，而是由跨国供应商复制生产能力：利用其在摩洛哥积累的工程、质量和管理经验，在阿尔及利亚重新设立法人和工厂。

知识和供应商管理能力可以复制，零部件却很难形成稳定的直接跨境供应。Stellantis同时在摩洛哥和阿尔及利亚设厂，最有可能扮演这种产业经验转移者的角色。

一个原本可能形成区域分工的马格里布汽车产业，最终变成了两套平行体系：摩洛哥依靠出口和欧洲供应链吸引投资；阿尔及利亚则以国内市场准入换取本地制造。

这正是阿尔及利亚作为“北非孤岛”的含义。它并非地理上与世界隔绝，而是在区域汽车产业链中难以利用最近、最成熟的邻国产能，只能以更高成本重建一套相对独立的体系。

三年后看六个数字

回到柏林的签字桌。

欧宝确认整车制造，发动机项目签署意向书；奇瑞获得预先许可；现代、吉利、捷途和长城相继提出投资计划。阿尔及利亚手中已经积累了足够多的工厂公告。

上一轮组装潮开始时，公告同样很多。这一轮能否成功，不由发布会决定，而由六个能够核对的指标决定：

第一，菲亚特能否真正实现9万至13.5万辆的生产目标；第二，奇瑞、现代和欧宝能否取得最终许可并实际开工；第三，本地化率是否来自真实的零部件制造，而不是宽松的统计口径；第四，发动机、变速箱和汽车电子等核心供应商能否落地；第五，整车出口能否形成持续规模；第六，最便宜的新车还需要普通人多少个月的工资。

如果这些指标兑现，阿尔及利亚可能在2028年至2030年形成20万至30万辆的实际年产规模，成为北非另一个具有一定规模的汽车制造基地。

如果不能兑现，新增项目仍可能停留在进口套件和低附加值组装阶段。

欧宝的到来是一张信任票，也是一场压力测试。三年后，衡量阿尔及利亚汽车工业的，不是又签署了多少份备忘录，而是实际下线了多少辆汽车、多少零部件真正由当地制造、多少车辆能够出口，以及一名普通工薪者需要工作多久，才能买得起最便宜的新车。