2026年9月9日，中国人才研究会汽车人才专业委员会成立20周年盛典前夕，以“鲲鹏击浪 自主领航”为主题的高端对话在深圳举行。中国汽车工程学会、汽车人才专委会原理事长付于武，与深圳市航盛电子创始人、董事长兼总裁杨洪同台，探讨当前产业面临的深层挑战。

聚光灯下，成绩是最容易寻找的注脚。但这场对话真正值得被记录的，是两位行业老兵在光鲜的成绩单之外，反复提及的那些“还没准备好”。

付于武用“波澜壮阔”来概括这二十年。2006年9月，汽车人才专委会在上海嘉定成立时，中国汽车年产刚迈过700万辆的台阶。

杨洪则回顾了航盛电子33年的跌宕起伏。1993年，航盛脱胎于中航工业在深圳的窗口企业，靠“三来一补”赚取微薄的加工费，现在，它迭代发展为以智能座舱、智能驾驶、智能联网为核心业务，以声学系统和新能源控制电子为成长业务，以软件工程、智能生态产品、路云边缘计算单元、具身智能等N类新兴业务的“1+2+N”发展格局的行业领军企业。杨洪将这段历程归结为四次关键抉择，第一刀，砍在了机制上。

从国有独资改为混合所有制，以238万元起步，用约十年时间做到10亿元规模。值得注意的是这个顺序：先有机制的破局，才有一系列商业破局的诞生。杨洪坦言，改制从根本上回答了“为谁而干”的终极问题。中国零部件企业的第一场硬仗，打的其实是机制。时至今日，许多企业在转型泥潭中挣扎，卡住的往往还是这一关。

汽车产业的竞争焦点正在发生隐秘而深刻的转移。杨洪指出，核心技术的定义权已经易手：过去是四大工艺加发动机、变速箱，今天则是电子电气架构与中央计算平台。谁在下定义，规则就归谁。航盛在2025年全球量产首发了基于高通芯片的舱驾融合平台，并在2026年北京车展推出3.0版本。

当AI重构汽车产业成为高度共识，中国向海外寻求更大发展时，付于武冷静地划出了三道门槛：ESG、长期主义、以人为本的企业文化。

他强调，ESG不是一句空洞的口号，也不是一份用来公关的报告。它意味着必须尊重当地的劳动法，做好环保，赚取真实的利润。当年丰田进入中国市场，是先建培训中心，再建零部件服务中心，最后才铺开销售网络。这些出海的隐形门槛，没有一条写在冰冷的技术清单上，却决定着企业的生死。

面对当下行业最热的词汇“内卷”，杨洪给出了明确的否定。他认为，“卷”不应与竞争力画等号。当前一些所谓的“卷”，实质是拼成本、拼数量，把质量与价值远远甩在身后，这对产业的长期发展极其危险。

航盛的解法有四条：技术创新做差异化、组织变革、品牌口碑、出海拓增量。付于武则从更宏观的视角强调，无论时代如何变迁，“人”永远是第一位的，真正的惜才必须沉淀为机制。

两人说的其实是一件事的两面：降本的空间终有尽头，人才的积累却没有。航盛曾为了聘请一位海归专家，前后谈了整整四年。付于武感叹这是“千军易得，一将难求”。价格卷得再狠，也卷不出一个四年才谈下来的人。

付于武坦言，在动力电池、电动化、智能化产业链上，中国整体已稳居全球第一梯队，但他最大的担心，是软实力。

这恰恰是中国汽车产业此刻最真实的写照：我们已越过“硬实力”的门槛，正站在重塑“软实力”的深水区前。