撰文 | 贾 可（轩辕矩阵CEO、《汽车商业评论》总编辑）
编辑 | 张 南
设计 | 甄尤美
中国汽车产业进入巴西，不只是把产品运到一个新市场，也要重新回答在哪里生产、如何组织供应链，以及怎样与当地制度和社会建立长期关系。
“中国汽车产业的巴西考验”系列第一篇《我们是否应该去巴西》，讨论中国企业为什么进入巴西，以及这个市场是否值得投入；第二篇《通往本地制造之路》，梳理代理、代工、合作、收购与自主建厂等不同进入方式；第三篇《一家工厂应该落在哪里》，把客户、港口、产业配套和物流距离放进同一张选址地图。
第四篇《比亚迪的巴西“拓荒”》来到巴伊亚州卡马萨里。
巴伊亚是巴西东北部最大的经济体，拥有石化工业、港口和福特留下的汽车制造基础，但距离以圣保罗为中心的传统汽车产业带约2000公里，零部件供应和产业人才不像东南部那样集中。
福特退出后留下的厂区，为比亚迪提供了进入制造的起点，却没有留下仍然完整运行的供应链。
十万辆汽车已经下线，冲压、焊接、涂装和17个生产单元仍在建设；销量、出口和垂直整合支撑着更大的计划，施工用工、进口过渡政策以及供应商是否跟进，又构成另一组考验。
比亚迪正在证明，一家中国车企能够在远离巴西传统汽车工业核心区的地方快速形成规模。
卡马萨里最终能否重新成为一个稳定的汽车制造基地，则不能只看工厂生产了多少辆车，还要看本地工序能否按期完成，劳动与承包商管理能否经受审查，以及整车增长能否为外部供应商留下持续、可以盈利的订单。
“运费不得了。”
2026年7月底，在圣保罗州一家中国零部件工厂，企业巴西负责人刘峰（化名）谈到比亚迪在巴伊亚州卡马萨里的项目。
这家企业已经取得比亚迪多个车型项目的定点，但客户的新工厂距离圣保罗州约2000公里。它生产的零部件体积较大，长距离运输占用空间多，物流费用会随着每一辆车持续发生；如果跟随客户到卡马萨里建设产线，又要有巨大的重新投入。
对这家企业而言，首先要确认的是：比亚迪的订单能否支撑另一座工厂。其他供应商面对卡马萨里，也有各自不同的答案。
2021年1月11日，福特宣布结束在巴西的汽车制造业务。卡马萨里工厂与圣保罗州陶巴特工厂停止面向新车销售的生产，位于塞阿拉州的Troller工厂也在当年退出制造。
2025年，比亚迪在原址开始组装汽车。到了2026年7月，厂区宣布累计组装达到10万辆，旁边新的冲压、焊接、涂装和零部件生产区域仍在施工。
从福特到比亚迪，变化的不只是工厂门口的商标。
福特为什么离开
卡马萨里工厂于2001年投产，曾是福特在巴西最重要的制造基地之一。设计年产能约25万辆，生产过嘉年华、翼搏和Ka等车型。当时，整车厂与园区供应商合计提供约7600个工作岗位，部分产品销往海外。
福特在卡马萨里周边建立了由整车厂、零部件工厂和物流设施组成的网络。巴西汽车零部件协会当时统计，福特的一级供应商在卡马萨里拥有32座工厂或物流设施，涉及30家企业。
车身和底盘方面，本特勒供应动力总成和悬架部件，索迪西亚生产车身结构件。佛吉亚涉及排气系统和塑料件，麦格纳生产座椅和底盘金属结构，博泽供应车门系统。博世、倍耐力、天纳克等企业则分别提供火花塞、轮胎、减振或排气系统产品。
天纳克为福特Ka供应排气系统，部分零件先在圣保罗州莫吉米林加工，再运往卡马萨里。紧固件供应商Acument则在圣保罗州阿蒂巴亚和米纳斯吉拉斯州孔塔任生产螺栓、螺母等产品，在卡马萨里设置物流设施。
福特在宣布关厂时，将南美市场需求疲弱、行业产能持续闲置列为原因。2020年，巴西汽车市场销量下降约26%，疫情使原本已经困难的业务进一步承压。对于固定成本高的汽车工厂，产量下降意味着厂房、设备和人员费用要由更少的车辆承担。
但福特的问题早于疫情存在。
路透社2021年对福特巴西业务的调查指出，福特长期依赖利润较低的小型车，向利润更高的SUV和皮卡调整得较慢。翼搏曾经开创巴西小型SUV市场，但随着竞争者增加，福特的产品更新和组合调整没有及时完成。
福特因此受到两方面挤压：提高售价，需要产品具有足够竞争力；依靠销量摊薄成本，又需要工厂保持较高负荷。当产品、销量和制造成本都难以改善时，继续经营越来越依赖总部追加资金。
摆在福特面前的选择，是继续投入资金、更新产品并等待市场恢复，还是承担退出费用，改变在巴西的经营方式。它选择了后者。
企业保留了巴西经销商、售后服务、巴伊亚州产品开发中心、圣保罗州塔图伊试验场和南美管理总部，转向从阿根廷、乌拉圭及其他市场进口SUV、皮卡和商用车。
2021年5月，福特与16家供应链企业就退出问题达成安排，涉及约5000名供应商员工。
福特留下了土地、厂房和一部分工业经验，也留下了一套被拆开的生产网络。不同于福特，比亚迪有足够多的产品、敏捷的开发和强大的市场能力，它虽然远离圣保罗“拓荒”，但是获得的也并非一张白纸。
卡马萨里工业园区
比亚迪选择的卡马萨里，不是萨尔瓦多的旅游海岸，而是萨尔瓦多都市圈内一个运行近半个世纪的工业基地。
卡马萨里工业园区于1978年6月29日开始运营。园区最初以石油化工产业为核心，一些企业通过管线与布拉斯科公司（Braskem）的基础石化原料装置相连。按照园区工业促进机构公布的区位资料，园区距离阿拉图港区约24公里，距离萨尔瓦多港约45公里，距离机场约30公里。
巴伊亚经济总量高于圣埃斯皮里图州，是东北部最大的经济体，在巴西各州中排名第七。
却与东南部几个主要工业州存在明显差距。
在人均GDP方面，巴伊亚约为3.05万雷亚尔，巴拉那约为5.86万雷亚尔，圣保罗约为7.76万雷亚尔。巴伊亚人口和经济总量可观，人均经济产出则明显较低。
巴伊亚州统计机构披露，2023年全州增加值中，服务业占64.5%，工业占25.1%，农业占10.4%；制造业本身约占全州增加值的15.2%。公共管理、商业、房地产和其他服务构成当地经济的重要部分，旅游业只是服务业的一部分。
福特退出后，巴伊亚州政府先接过了厂区。
2021年，福特向巴伊亚州支付约21.41亿雷亚尔，涉及此前Proauto汽车产业激励计划下的返还和补偿安排。2023年12月5日，福特把卡马萨里厂区移交给州政府。
2024年3月5日，巴伊亚州官与比亚迪签署厂区交易合同，交易包括约468.7万平方米土地和约31.8万平方米建筑，金额为2.88亿雷亚尔。比亚迪后来公布的卡马萨里项目投资计划达到55亿雷亚尔。
这片土地与比亚迪的联系，其实早于乘用车项目。
2020年10月，比亚迪宣布首批两辆纯电动大巴抵达萨尔瓦多，属于计划投入的五辆车中的首批。车辆由当地运营商使用，为郊区轨道交通施工期间提供接驳服务。
更早的2019年2月14日，巴伊亚州与Metrogreen Skyrail联合体签订萨尔瓦多郊区轨道交通项目的公私合作合同。项目在当地被称为VLT，原技术方案采用单轨系统，比亚迪是参与方之一。
2023年8月，巴伊亚州政府终止与Metrogreen Skyrail联合体的合同，比亚迪参与的单轨方案没有建成。
十万辆下线时
然而，在产能高歌猛进、规划不断扩大的背后，本地化融合的隐痛已经率先在工地显现。
2025年10月9日，比亚迪卡马萨里工厂正式开业。但是，这种开业主要采用SKD方式组装。车身和主要总成以半散件形式进口，在卡马萨里完成装配和检测。
2026轩辕巴西汽车产业考察团抵达巴西的时候，比亚迪自己的冲压、焊接和涂装区域仍在建设，本地供应商也处于开发、认证和导入阶段。卡马萨里汽车工人工会负责人预计，更完整的车身制造工序将在2026年年底至2027年年初陆续投入运行。
此前，2026年7月16日，比亚迪宣布，卡马萨里累计组装量达到10万辆。按照AutoData采访比亚迪巴西高级副总裁亚历山大·巴尔迪（Alexandre Baldy）时披露的数据，基地当时约有5700名员工。
按其披露的安排，基地到2026年年底的月产能力将达到2.5万辆，年产能力约30万辆，并准备在2028年前后继续扩大。
比亚迪还计划在厂区内建设17个不同的零部件生产单元。
这不是普通意义上邀请17家供应商在旁边各建一座工厂。巴尔迪的说法指向比亚迪自身增加零部件制造能力，包括动力总成、电池相关部件和其他产品的生产安排。
对于一家远离巴西传统汽车工业核心区的整车企业，这种垂直整合有现实原因。
比亚迪提高自制比例，可以减少对外部供应商迁入速度的依赖。对于已经在卡马萨里生产的企业，这一项目可能直接带来新增订单；对于生产基地集中在东南部和南部的供应商，是否迁入则取决于产品、价格和采购规模。
但17个生产单元也意味着更多厂房、设备、人员和固定费用。如果车型销量和出口不能持续扩大，一部分产线可能缺少足够负荷。比亚迪需要支撑的不只是一条总装线，而是一套更庞大的垂直制造系统。
比亚迪并非只靠自己的17个生产单元组织卡马萨里的供应链。
2025年7月1日，大陆集团轮胎位于卡马萨里的工厂成为比亚迪公布的首家当地认证供应商。这座轮胎厂原本就已在当地生产，距离比亚迪厂区只有数公里。
更多企业仍停留在接触和选择阶段。
2025年8月，比亚迪与巴西汽车零部件协会、巴西汽车零部件工业协会举行线上供应商对接，近300名来自数十家企业的代表参加。同年10月，卡马萨里工厂开业后的供应商大会又吸引了约130名产业代表。
巴尔迪在采访中表示，公司已取得向墨西哥和阿根廷各出口5万辆汽车的订单，并计划以卡马萨里作为拉丁美洲生产和出口基地。
巴西国内销量、出口订单和零部件自制，共同构成比亚迪扩大卡马萨里项目的三根支柱。任何一根明显低于预期，都可能改变投资回收速度。
施工工人的宿舍
在乘用车正式投产之前，比亚迪卡马萨里项目先因施工用工问题受到巴西劳动监察部门调查。
2024年12月，巴西劳动监察人员在比亚迪卡马萨里工地发现中国工人处于被认定为“类似奴役劳动”的条件。
调查涉及的问题不只在宿舍。巴西劳动检察机关还列出了护照被保管、工资被扣留、工人需要缴纳保证金、提前解除劳动关系要承担高额费用、休息日不足等情况。
按照检方后来公布的诉讼材料，部分工人在中国领取的工资被扣留比例最高约为70%；如果在合同约定期限前离开，不仅可能失去保证金和被扣留的工资，还要承担返程机票等费用。
这些工人主要来自比亚迪卡马萨里项目的施工承包商，涉事工人并非比亚迪直接招聘的巴西生产员工。但劳动检察机关认为，比亚迪并非完全置身于施工管理之外。
2025年5月，巴西劳动检察机关对比亚迪、金匠集团和Tecmonta提起民事公益诉讼，要求三家公司支付2.57亿雷亚尔集体精神损害赔偿，同时为相关工人支付个人赔偿、欠付工资、离职结算及其他权益。
比亚迪否认相关指控，称涉事工人系承包商雇员。同年12月，各方达成总额4000万雷亚尔的司法和解。案件在2026年4月进入另一轮争议。
4月6日，巴西劳动和就业部把比亚迪巴西公司列入俗称“奴役劳动黑名单”的雇主登记。随后，巴西利亚第16劳工法庭签发临时禁令，要求在案件最终审理前暂停列名。
法官认为，劳动监察机关把比亚迪视为涉事工人的实际雇主，但这些工人由施工承包商签约和管理，现有材料尚不足以在初步审查阶段排除外包关系的合法性。由于列名可能立即影响企业融资、政府采购和商业声誉，法院决定先恢复比亚迪列名前的状态，再审理其是否应当作为直接责任主体进入名单。
4月9日，这项裁定经媒体报道进入公众视野。法院的临时禁令只暂停了比亚迪的列名效力，但是截至2026年9月，公开资料尚未显示这起列名争议已经取得终局实体判决。而且，与此同时，比亚迪仍在巴伊亚州另案挑战劳动监察部门作出的41项行政处罚。
但是，紧接着发生的人事变动，使问题从比亚迪是否符合列名条件，延伸到政府是否干预劳动监察。
4月10日，巴西劳动和就业部劳动监察秘书路易斯·费利佩·布兰当·德梅洛（Luiz Felipe Brandão de Mello）被免职。他领导的部门负责协调劳动执法，并参与更新相关雇主名单。
路透社报道称，劳动和就业部长路易斯·马里尼奥（Luiz Marinho）此前曾要求德梅洛推迟把比亚迪列入名单，却没有提出相应的技术依据；德梅洛仍按照名单的半年度更新时间推进，随后被解除职务。
巴西反对派众议员古斯塔沃·加耶尔（Gustavo Gayer）随后要求劳动和就业部说明免职的行政与技术理由，并提交与比亚迪进入及移出名单有关的文件。
所有这些已经使政府权力是否被用于保护一个重点投资项目，成为这起案件无法回避的疑问。这种疑问很快又与比亚迪争取进口过渡政策的过程交织在一起。
六个月的过渡期
比亚迪与卢拉政府的沟通，不只发生在工厂开业仪式上。
比亚迪巴西高级副总裁亚历山大·巴尔迪（Alexandre Baldy）曾任巴西城市部长，也长期参与地方政治。在卡马萨里项目推进过程中，他多次代表企业与联邦政府沟通投资、生产和进口政策。
2026年3月，巴尔迪在接受Broadcast采访时表示，比亚迪最初提出，希望在完整生产体系建成前获得36个月的SKD进口过渡期。按照他的说法，企业后来与政府谈定12个月，分成两个六个月执行；第一阶段结束后，政府检查比亚迪是否按计划投资，再决定第二阶段。
“我们要求的是36个月，商定的是12个月。”巴尔迪说。
2025年7月的巴西外贸委员会管理执行委员会会议记录，明确记载的是批准六个月零关税配额，没有写明政府承诺在审查投资后自动增加第二个六个月。
第一轮配额于2026年1月底结束。此后，比亚迪继续向卢拉和政府部门说明投资进度，要求兑现其所理解的第二阶段安排。
6月23日，巴西外贸委员会管理执行委员会批准，为纯电动和插电式混合动力汽车的CKD、SKD进口套件增加总额4.63亿美元的零关税配额，执行期为2026年7月至12月。
超过的配额，SKD套件从2026年7月起适用35%的进口税；CKD套件在2026年年底前适用14%的税率，从2027年1月起也将提高到35%。
对正在建设冲压、焊接、涂装和零部件生产设施的比亚迪而言，六个月零关税配额能够降低从SKD装配向更完整制造过渡时的进口成本。它也使比亚迪获得更多时间，在当地工序尚未全部投入运行的情况下继续扩大交付。
对已经在巴西建设完整制造体系的传统车企和零部件供应商而言，这却构成了另一种竞争条件。
巴西汽车制造商协会Anfavea认为，大规模给予CKD、SKD套件零关税待遇，会鼓励低附加值组装，使只完成有限本地工序的产品，与已经在巴西进行冲压、焊接、发动机生产和零部件采购的汽车使用相同的“本地生产”表述。
巴西汽车零部件协会Sindipeças及部分工会也公开反对延长配额，担心进口套件挤压本地采购，使整车销量增长不能转化为巴西零部件企业的新增订单。
7月7日，Anfavea决定不通过普通司法诉讼要求立即取消配额。协会给出的考虑是，诉讼可能持续数年，而这轮配额只有六个月，等到法院作出裁决，政策可能早已到期。
Anfavea转而向巴西联邦审计法院提出申诉，要求提高外贸委员会决策的透明度和治理水平。协会希望追问的不只是这轮配额是否有效，还包括会议议程、意见表达和不同产业主体参与决策的程序。
六个月配额的政治意义，还在于它所处的时间。
新增配额将在2026年年底到期，新一届总统任期则从2027年初开始。无论谁赢得选举，这项临时优惠原则上都将在下一届政府就任前结束。
因此，政权更替的直接风险，并不是新政府简单撤销一项已经到期的配额，而是重新审视配额的形成过程、比亚迪所称的政府承诺，以及企业是否在过渡期内完成了相应的本地制造投入。
比亚迪卡马萨里项目由巴伊亚州政府推动，也得到卢拉多次公开支持。巴伊亚州长期由劳工党执政，现任州长热罗尼莫·罗德里格斯（Jerônimo Rodrigues）与卢拉同属劳工党。
如果卢拉成功连任，企业仍要面对Anfavea、Sindipeças、工会和审计机关对本地化进度的监督。
一个零部件要走多远
对开篇那家中国零部件企业而言，比亚迪能否完成这些目标，不是远处的产业新闻，而是决定企业是否追加投资的客户风险。
卡马萨里原来的福特供应链已经被拆开。比亚迪计划建设17个生产单元，又意味着它会把一部分关键零部件留在自己的体系内。外部供应商首先需要弄清楚，哪些产品仍会对外采购，采购量有多少，合同能够持续多久。
已经在卡马萨里拥有工厂的大陆集团轮胎，可以依靠原有生产能力进入比亚迪体系。生产基地位于其他州的供应商，面对的条件不同。
开篇那家企业已经在巴西生产多年，也拥有不止一家整车客户。留在现有地点，可以继续使用已经投入的设备、人员和供应网络；到卡马萨里建设新产线，则会使新增投资更多地依赖比亚迪一家客户。
从圣保罗州向巴伊亚运输，需要长期支付约2000公里的物流费用；在巴伊亚投资，资金则要先沉淀在厂房、设备、招聘和库存里。
前一种方式贵在每一批货，后一种方式贵在订单兑现以前。
7月29日，在与另外一家中国汽车零部件企业的交流中，管理者谈到了另一层顾虑：比亚迪不仅比较巴西供应商之间的报价，也会直接拿中国采购价格与巴西报价比较。
“你在中国给我什么价格，为什么到了巴西要贵这么多？”他这样概括比亚迪可能提出的问题。
但巴西生产需要承担当地工资、税收、物流、设备利用率和汇率波动。均胜的管理者认为，比亚迪可以通过集团内部不同业务之间的整体收益计算零部件成本，独立供应商却必须让每个项目本身能够维持经营。
“它可以在一个锅里算账，我们不能跟着亏。”他说。
这种差异解释了为什么比亚迪增加垂直整合以后，外部供应商的判断会更加谨慎。供应商面对的不只是从哪里生产，还要判断自己是否能够与比亚迪内部的零部件业务竞争。
不过，谨慎并不等于拒绝。
对于可以利用现有设备、能够与其他车型共线，或者无需在巴伊亚另建完整工厂的产品，比亚迪的销量增长仍然能够带来业务。对需要贴近客户、重新投入专用设备的大体积零部件，采购规模、项目年限和价格则必须承担这笔新增投资。
刘峰举例说，如果一个项目每年能够提供足够大的确定产量，企业才有必要认真计算是否在客户附近建设生产线。
“我有没有必要去为你投一条生产线？”他问。
卡马萨里的供应链由此出现了几种不同状态：大陆集团轮胎利用原有工厂率先供货；参加供应商对接的企业正在了解产品和认证要求；还有的中国供应商需要比较巴西成本与中国价格，以及计算一张订单能否承担2000公里之外的新投资。
福特时期，卡马萨里曾拥有30家一级供应商和数千名相关员工。整套体系运行多年以后，仍然可能因为主要客户退出而迅速收缩。
比亚迪正在用销量、投资和垂直整合重新组织这片厂区。它能否真正重建卡马萨里的汽车产业，不仅仅取决于生产线上驶出多少辆车，还取决于自己生产哪些零部件，又能给外部供应商留下多少可以持续、可以盈利的业务。
