三天、约400公里、主要穿行于20公里和30公里限速街区——这是比利时道路安全倡导组织Johanna.be为特斯拉FSD（Supervised）安排的一次小规模道路测试。它不是全国抽样，也不是碰撞率研究，却把一个更具体的问题摆到欧盟审批之前：辅助驾驶系统能否正确理解本地道路规则，并把同一规则准确显示给负责监督的人。

1. 准备阶段：把测试对象限定在低速街区

   组织在7月用三天完成测试，重点观察布鲁塞尔30公里限速道路、20公里生活街区和自行车街。选择这些路段并非为了代表所有驾驶环境，而是因为行人和骑行者在速度误差面前更脆弱。测试方法的边界也由此明确：它能发现规则适配问题，不能据此推算FSD在高速公路、全部欧洲道路或全量用户中的事故风险。

2. 行驶阶段：55%与44公里/小时

   Johanna.be称，在布鲁塞尔被测的30公里限速路段中，车辆有55%的路段出现超限；发生超限的相关路段平均速度达到44公里/小时。在20公里生活街区，报告称42%的被测位置出现超限。路透社与《布鲁塞尔时报》均转述了这些数字。它们是该组织的测试结果，不是监管机构完成复测后的结论。

3. 冲突阶段：识别、显示与执行没有保持一致

   报告描述了车辆看到30公里限速标志后，屏幕仍显示50公里限速的情形，也记录了系统在禁止超车的自行车街尝试超过骑行者。问题不只在车速高了多少，而在感知到的标志、界面告知驾驶员的规则和车辆实际动作之间出现断裂。

同一份报告也记录了正面表现：车辆在行人和骑行者附近通常较为谨慎，并会主动让行。规则遵守、碰撞避免、舒适性与通行效率是四张不同的成绩单，不能用其中一张覆盖其余三张。

4. 复核阶段：监管者需要重复什么

   FSD仍要求驾驶员持续注意并承担干预责任。弗拉芒交通部门的立场也是驾驶员对守法负100%责任；但监督责任并不能消除系统显示错误规则的风险。Johanna.be表示已把报告提交给荷兰车辆监管机构RDW和弗拉芒交通部门，要求重新评估批准。路透社报道称，欧盟层面的投票可能在10月6日进行。

下一步最有价值的不是围绕“安全”做笼统争论，而是公开车辆与软件版本、完整路线、各路段样本数、驾驶员干预日志、地图数据来源，再由监管机构用相同路线重复测试。三天道路日志不能给整个系统定案，但它已经把复测题目写得足够清楚。

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