一辆两座小车，smart做了七年。

smart品牌全球公司CEO佟湘北用“爬坡”形容这段经历：“爬到一半发现上不去，又滑下来，攒攒劲再上去，我们冲了三次才冲上来。”

几番推倒重来，最终走向自研的ECA电动紧凑型架构。按佟湘北的说法，这套架构的研发花了几十亿元，其中包含探索失败留下的沉没成本。

投入这么多时间和资金，smart要带回来的，是一辆延续fortwo两座传统的纯电城市小车——全新smart精灵2号。

过去几年，smart通过精灵家族不断拓展产品边界，车身变大。如今，它又转过身来，认真做一件最早让人们记住它的事：把车做小。

9月19日smart媒体沟通会上，smart品牌全球公司CMO康毅表示，两座纯电车型始终在公司的规划里。“不是造与不造的问题，而是什么时候技术成熟、能不能把最完美的产品真正呈现给客户。”

燃油车时代，smart fortwo曾经提供了一种非常具体的都市生活方案：乘员不多，行程不远，车身小巧，好开好停。对需要每天穿行城市的人来说，便利就藏在这些细节中。

smart需要做的，是让这种价值在电动化之后依然成立。

“造小车绝对比大车难。”佟湘北说。这句话背后，既有工程问题，也有商业问题。

两座纯电小车的空间有限，乘员、电池和安全结构都要在其中找到位置。提高续航、保留乘坐空间、做好碰撞防护，还要兼顾操控和质感，每增加一项要求，都意味着更紧的布置约束。

而在工程师寻找答案时，车身之外的成本也会改变题目。

第一次是疫情期间，电池原材料涨价，让原先的财务测算失效。第二次是三年前，欧洲关税变化，又冲击了接近成型的方案。

佟湘北回忆，项目第一次受挫发生在疫情期间。碳酸锂价格持续走高，电池成本上涨，使此前设计方案在财务上失去了可行性。已经投入的工作，成了“学费”。

后来原材料价格回落，项目又向前推进。接着，欧洲关税变化带来了新的冲击。

2024年10月，欧盟公布针对中国制造纯电动汽车的最终反补贴税，其中吉利集团适用的税率为18.8%。这项额外税负，改变了面向欧洲销售的成本条件。

按佟湘北的讲述，团队当时认为第二版方案在财务上已经接近成型，新增关税却再次打乱了测算。

欧洲市场对这辆车尤其重要。康毅在交流会上介绍，过去两座smart积累的销量中，很大一部分来自欧洲。项目必须同时考虑中国与欧洲的商业可行性。

几番碰壁之后，smart选择从架构入手。

佟湘北解释，如果简单组合已有方案，安全、续航、动态表现、豪华感中，总有一项可能需要让步。团队希望通过自研ECA架构，把这些要求放到一起统筹，同时把成本控制在商业上能够持续的范围内。

按他的说法，这是多次探索之后找到的“最优解”。

这也是精灵2号最值得观察的地方：它能否在有限的尺寸中，做出足够完整的产品体验。

目前，企业对安全、续航、操控的高标准表态，仍需要后续参数、测试和实际体验来支撑。研发花费本身无法替代产品表现，但这段经历已经说明，造一辆精品小车，不能简单理解为从大车上减掉两个座位、缩短一截车身。

关于精灵2号，它的“含奔量”和“含吉量”，到底哪个更高？

佟湘北的回答是：“我觉得这款车‘含smart量’最高。”

他解释，在架构层面，ECA由smart团队自主研发设计，奔驰和吉利没有太多参与；与此同时，项目仍然依托吉利的技术基础。

他用“超市货架”形容吉利的新能源技术资源：smart可以根据产品定义，选取适合的技术。而奔驰带来的设计、品牌经验和渠道支持，也在全球业务中发挥作用。

这些资源让smart有机会做出自己的选择。精灵2号则要证明，smart能否把股东资源转化成一款具有自身辨识度又能形成生意的产品。

ECA是否还会衍生其他车型、是否与合作伙伴共享，佟湘北表示，这些属于未来的商业决定，目前为时尚早。

眼下的任务，是先把精灵2号交到用户手里。

按照计划，全新smart精灵2号将于10月12日在巴黎车展全球首秀。预计11月左右与中国消费者见面，并率先在中国市场交付。欧洲市场则预计于2027年年中跟进。