SUV：风口和救命稻草之殇

来源：汽车商业评论 (张豫（上海预致汽车咨询有限公司总经理）) 2018-01-03 10:03

2017年整体乘用车市场增长2.6%， SUV累计销售增长依然达到14.5%，和过去5年连续40-50%增长率相比，增幅显著减缓，但仍是各车型种类中销量增长最多的细分市场。

SUV市场份额42.1%，相比去年同期增长4.4个点；轿车市场份额49.3%，下降2.4个点；MPV市场份额8.6%，下降2个点。车型级别市场份额变化趋向于微变动、进程缓慢，没有突飞猛进式的大跃进，市场发展趋于平稳，SUV市场份额仍在稳步扩张。

2017年SUV绝对销量已增长到了近1000万辆，全年又净增约100万辆。在这么庞大的基数上，2018年的增幅预计更将进一步降低到10%、甚至个位数。那种每年保持200-300万辆SUV增量的日子一去不返，未来2-3年最好的结果是SUV年均继续增长50-90万辆之间。

汽车行业最大的风口的风小了，问题就接踵而至。

第一，蹭着风口飞起来的厂家要掉下来。

过去5年由于SUV需求爆发，自主品牌销量增长迅速，占整体狭义乘用车份额超过40%，很多厂家顿时又有了拔剑在手、踌躇四顾的冲动，自主突破乘用车行业50%份额的前景似乎指日可待。

2017年的炎热盛夏时节，就连行业主管部门都更有底气地开始谈论50-50股比放开的宏大话题，行业须臾就忘了5年前因为在轿车领域溃败，自主份额曾跌破30%，直奔20%而去的窘境。

但是，SUV今年增幅刚放缓，自主份额2017年就不增反降，就连韩系崩盘而丢掉的7个百分点份额也没得到，基本被日系、欧系抢走，二者的份额反弹式地增长。

今年23个自主品牌中，有16个厂家负增长，这意味着70%的自主厂家处境堪忧。而下滑的厂家里多数降幅都达到30%以上，硬着陆的滋味一定不好受。

第二，推SUV新车型并不能确保固定的销量增长，这导致过分依赖SUV的自主品牌雪上加霜。

截至11月，中国共有190个SUV车型在产，自主品牌就占其中122个SUV车型，相比去年新增28个SUV车型；欧系SUV车型24个，新增4个；日系23个SUV车型，新增1个；美系和韩系分别只有12、9个SUV在产SUV车型。

一般情况下，车型数和市场份额呈正比，即推出越多车型，会赢得越多市场份额。自主品牌一直以来推出超过市场总量64%的SUV车型，来达到推高SUV销量的目的，而其市场份额只有52%左右，向消费者提供更多选择确实吸引了更多购买量，但实际效率低下，自主SUV品牌力仍具滞后性。

各大品牌近两年集中推出SUV迎合市场，其中宝骏510、吉利博越、荣威RX5、大众途观L四款SUV推出即爆款，极大的提升了其品牌整体销量。宝骏560销量下滑50%之际，推出新款宝骏510，宝骏SUV销量得以增长54.5%，为其扭转不利局势；自主品牌吉利SUV销量增长178.9%，共6款SUV，包含3个新款，所有车型销量都大幅度上涨；荣威依靠RX5车型SUV销量增长233%；欧系品牌大众SUV销量增长70.9%。

而其他品牌推出新款SUV却没这么幸运，是以多车型低销量博取总体销量上升。自主品牌哈弗SUV销量小幅下滑1.9%，其向市场推出9款SUV车型，但销量主要来自H6和H2。传祺销量增长36.0%，共5款SUV车型，4款为新车型，但3/4销量来自旧款GS4。奇瑞共推出7款SUV，5款新车，整体销量表现平平。东风SUV销量增长49.2%，共8款SUV，4款新车，销量主要来自新款风光580，其余车型销量表现一般。

推出新SUV车型确实会拉动销量上涨，但这个策略的效果对提升SUV市场份额而言渐微，反而，推出超额SUV车型，会拉低整体销量效率，分散OEM技术资金资源。

可喜的是，近年来少数强势自主品牌SUV逐渐赢得消费者口碑，产品份额与市场份额与外资产品差距在逐年减小。

第三，SUV之后，暂时没有下一个风口了

从十几年前的轿车市场，到6年前的SUV市场爆发，行业近年一直热烈讨论和预期下一个风口：MPV、Wagon，还是Cross跨界车?

MPV被不少人寄予厚望，尤其是2013年中汽协改变统计口径，把一大部分微面都统计成MPV后，销量翻番。其后又每年把剩余的一些微面车型拉进MPV范畴来统计，造成了MPV销量逐年上升的迹象。到了2016年，能改变统计口径的微面都改完了，于是MPV的势头嘎然而止。

别克GL8太过于高高在上，像途安L那种高价、紧凑型MPV扛不起MPV进入中产家庭的大旗。而五菱荣光这类6-7万元的紧凑型/次紧凑型MPV又入不了城市白领家庭的法眼。如果自主品牌不能推出奥德赛尺寸和制造水准、兼有途安价格的中型MPV，这个市场看不到爆发的潜质。消费者看着各种十几万价位MPV结果却是……要不，还是买个SUV？

至于wagon，可预见的未来只能是小众产品。拿欧洲市场wagon的高份额，来类推中国市场wagon的前景属于刻舟求剑式的预测。欧洲市场的wagon比例之所以高是因为几十年前没有成熟出众的SUV产品，wagon的大空间才战胜了三厢轿车。而中国市场是在SUV产品成熟后发展起来的，已经没有了wagon大发展的余地。

只有Cross跨界车看上去还有些潜力，但这类车型和SUV的市场重合，更像是SUV的一个次细分市场、而不是一个独立的新领域。

第四，没有了风口，就又到了比拼内功的时候

既然自主厂家没有了快钱可赚，合资品牌的内功又要占优势了，至少相对那些弱势自主品牌优势明显。

十年前在轿车细分市场，自主品牌曾依靠低价轿车争取到乘用车1/3的市场份额，但在外资轿车产品线下探以后，市场份额迅速萎缩至20%左右。

2017年累计SUV占乘用车市场比重为42.1%，Top-20制造商中8个厂家自身SUV比重超过行业平均水平，分别是长安、吉利、长城、东风本田、奇瑞、广汽、上汽和北京奔驰。

超过行业平均的6个自主品牌（长安、吉利、长城、奇瑞、广汽、上汽）SUV份额除吉利外均超过50%，极端的例子如长城和广汽，已经达到98.8%和92.5%。

外资品牌SUV比重普遍低于30%，最大的三个合资厂家：上海大众、一汽大众、上海通用的SUV仅占各自销量比重的22.4%、10.7%和21.5%。这意味着这三家的SUV潜力还远未发挥。

未来一两年，如果合资品牌推出迎合中国市场的入门级SUV，在SUV市场趋近饱和而放缓的大背景下，自主品牌只靠SUV来维持乘用车销量的方式弊端会更明显，自主总销量增长率预计将进一步下滑。

事实上各大外资品牌都在加紧布局SUV，大众预计至2020年全球范围内推出19款SUV，有10款全新SUV进入中国市场，包含小型、紧凑型和大型SUV。通用表示今年将在华推出18款全新及改款车型，其中有一半车型为SUV和MPV，将覆盖通用旗下别克、雪佛兰、凯迪拉克等品牌。

自主品牌最新SUV的水平虽然和10年前自己的轿车相比有长足进步，但中外SUV产品价差仍维持在50%-100%之间。当外资品牌SUV决心产品线下探，重复一次轿车领域的集体反攻、收复失地的可能性仍然存在。

第五，SUV放缓唯一的可能好处是，厂家终于有时间和精力认真考虑新能源战略。

在SUV增长爆棚的几年，各大厂家忙不迭地推新产品，营销、推广、布渠道，紧盯着SUV带来的利润，难免有些厂家把新能源车战略抛诸脑后，比如长城汽车。

SUV的最大问题在于，如果一个厂家的SUV产品占比太高，如长城和广汽，车型平均重量大，企业平均油耗值就高，其2020年燃油限值目标与2016实际值比较，降油耗需达30-35%之多，就更需要新能源车的正积分来背传统车型燃油限值的负积分。如此，就要比国家规定的2018、2019、2020年的8%、10%、12%新能源车比例做得更高更好，这对厂家的压力可想而知。趁着SUV市场放缓，该是传统厂家认真推进新能源车研发、生产、或者并购的时候了。

结论：

当SUV增长退潮，下一个救命的风口大潮不存在，裸泳的终于要露出原形，自主品牌真正的两极分化就会如雪崩一样堆到眼前。

一些有能力做好车型外观和内饰的自主厂家，不过是刚取得了残酷赛事的入场券而已，和外资企业硬碰硬地直接竞争时，23个自主品牌中仅寥寥数个有潜力和技术储备在设计、质量、网联、新能源等多个方面和国际品牌一决高下，甚至有可能战胜像PSA、Suzuki、现代和三菱等相对弱势的外资品牌。但大多数传统自主厂家在最终失去了救命稻草后，加速下滑萎缩的命运已不可避免，行业期盼了几十年的整合终于要在乘用车领域完全展开。

该退场的就退了罢，那么多新兴EV造车势力还等着入围呢！临了，把6或7字头的壳资源兜售给新势力，自己体面离场，也不失是一种资源尽其用的圆满和成全后来者的功德。