新能源汽车保有量破百万量级后，面临的“马粪危机”该如何化解？

来源：汽车商业评论 (李娜) 18年2月1日 11:51

1894年，伦敦，马作为当时最主要的交通工具，却导致伦敦大街小巷堆积着大量马粪，迫使英国政府不得不商讨如何应对“马粪危机”。

时下，国内动力电池市场面临着同样的困局。电动车的反对者甚至以此作为新能源汽车发展的罪状。

自2014年起，新能源车市开始进入发展快车道。公安部统计数据显示，截至2017年底，全国新能源汽车保有量达153万辆。到2020年，这一数字将有望实现500万辆。

不过，相比于新能源汽车的高速发展，动力电池回收梯次利用工程则稍显滞后。直到现在，汽车动力电池市场还未能形成回收系统产业链闭环。虽有多家企业提前布局，但情况并不理想。

在新能源汽车行业快速增长的同时，退役电池该往何处去，成为业内亟待解决的难题。

回收什么

当前，锂离子回收技术主要分三大类，即干法回收技术、湿法回收技术、生物回收技术。

以赣州豪鹏科技有限公司动力电池回收利用的技术为例，率先将退役电池组彻底放电，拆解成单体电池，随后进入高温热解，破碎分离出正极、负极、电解液和隔膜等组成部分，再对电极材料进行碱进出、酸浸出、除杂后进行萃取以实现有价值金属的富集。

赣州豪鹏科技有限公司总经理区汉成告诉《汽车商业评论》，目前最重要回收钴、镍、锂、铝、铜、铁金属，成本越高，回收的价值便越高。

时下，三元电池已经逐渐取代磷酸铁锂电池成为新能源车市的主角。从回收的角度而言，磷酸铁锂的残值较少，只适合梯次利用后报废，而三元电池则适合循环利用。

用于梯次利用的动力电池，当分解成单体电池之后，进行电池检测，筛选出残值较高的产品进行下一阶段的应用。

目前，梯次利用市场可应用于12V/24V汽车启动电池、UPS不间断电源、ESS储能系统、PowerBank移动电源、36V/48V电动摩托车/自行车等方面。

国外车企也已经提前布局动力回收再利用市场。如日产和住友集团成立4REnergy能源公司；2015年，博世集团、宝马和瓦腾福公司就动力电池再利用展开合作，项目利用宝马ActivE和i3纯电动汽车退役的电池建造2MW/2MWh的大型光伏电站储能系统。

尽管有这么多回收好处，但回收最大的好处是为了回收污染，保护环境。

渠道难题

中国，在动力电池回收再利用市场所面临的难题就是去哪里收？这个市场体系一时难以建立。

在欧美发达国家的电池回收体系中，动力电池生产商承担主要回收责任。中国也是按照动力电池回收按照谁生产谁回收的原则。

事实是，当车辆销售后，电池产权处于用户，把其直接从用户手中收回来甚至比后续回收处理还要难。一旦电池流向非正规处理企业，容易造成风险不可控。

邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军指出：“目前国内报废的动力电池主要有三种去向：高价二手回收商、正规回收企业、竞拍。”

当前，回收贸易商收取近30%的废旧电池，正规回收企业在整个体系内大致可回收比例在20%左右，剩下约50%的电池基本采用了高价竞拍的模式，最终产品流向不一。

《汽车商业评论》了解到，因国内可以出具规范标还要难。准回收处理报告的单位屈指可数，所以退役电池变得更难追溯，导致大量退役电池无法投身至合理的发展轨道。

技术难题

从技术角度来看，动力电池梯次利用和回收工程十分复杂，并不是所有类型的动力电池都可以实现回收利用，尤其在梯次利用方面，由于电池属性不一致，还需涉及到电池尺寸、充放电性能、安全性能等问题。

宁德时代新能源科技有限公司王岳利告诉《汽车商业评论》：“动力电池在回收后需要进行多项参数筛选。在这其中一旦出现失误，将破坏电池解构，便没有可再利用的价值。”

王岳利认为，当前动力电池回收拆解技术目前已经成熟，但动力电池梯次利用技术方面仍有待进步。由于动力电池只有一次再利用的机会。面对动力电池难能可贵的一次机会，研究更为成熟的技术则显得至关重要。

实际上，国内法规对电池回收企业有严格规定，需申请许可证，满足《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》才能从事废旧电池回收和处理。

区汉成向《汽车商业评论》直言，由于技术和资金有限，国内具有动力电池回收再利用资质的企业不超过三家。相反，许多个人和无资金企业，由于技术落后，容易在回收拆解过程中造成二次污染。

回收高成本

技术落后是一方面，更要命的是另外一方面，废旧电池回收利用成本高于采购新电池。

即便动力电池在回收再利用的技术上已经趋于完善，但动力电池经过电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还要高。拆解回收电池内的金属物质也是一样，目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高。

余海军说：“电池回收做得好不好，不仅仅是看资质、看湿法冶炼，更重要的是看其是否具备高纯度基材粉体制备能力，所有这些涉及安全环保的要求，均需要企业投入大量专业设备和设施，需要长期的运维成本。”

例如国内一些企业对铅酸电池的回收，正规企业会把里面的废酸液环保回收处理，铅板的熔炼也需要极高的环保技术要求，这一工程需要消耗大量的成本。但是对于暴利的回收企业来说，也许会直接把铅板拿出来、酸液倒掉，使成本降到最低。

某种意义上说，这跟动力电池回收市场还未形成规模有关，导致“出现技术先行、产业滞后”的问题。

2015年之前，毕竟新能源电动车销量非常有限，可以回收的电池有限，难以实现规模效应。

有研究称，2016年动力电池回收用于拆解不足2万吨，用于梯次利用动力电池约0.15万吨。这与实际需要拆解的动力电池体量而言，甚至可以忽略不计。业内预计到2020年开始，动力电池回收市场才逐步形成。

政企协同

毫无疑问，随着新能源车型市场体量不断攀升，未来可回收的动力电池的体量也将逐步扩大，随着政策的完善解决不是太大问题。

 2015年，工信部和发改委等五部委联合发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》中首次明确了责任主体，按照谁生产谁负责，谁污染谁治理的原则，让企业的重心转移到回收利用的研究上来。

2017年12月1日，工信部针对动力电池拆解发布的《车用动力电池回收利用拆解规范》正式实施。该规范明确了动力电池回收利用的国家标准，同时指出回收拆解企业应具有相关资质。

2018年2月1日起，《车用动力电池回收利用余能检测》等三项动力电池新国标也将正式实施。随着较为完善的国标体系构建，动力电池回收和梯次利用的无序状态有望改变。

与此同时，地方政府也在积极推进动力电池回收市场。

如上海市出台相关政策，车企回收动力电池，政府将补助1000元/套；深圳建立动力电池利用和回收体系，每卖一辆车，厂商拿出600元、政府拿出300元，用于初步建立电池回收机制。

企业方面，目前北汽新能源、比亚迪等车企已经布局动力电池回收体系，并在储能等领域做好技术储备，以备退役电池达到一定量级时，快速导入到下一个生命周期的使用。

《汽车商业评论》注意到，在政府政策的要求下，车企已经将动力电池回收利用的处理问题作为必修课，它们主要的做法是参股动力电池回收企业。这样通过政府、车企、电池处理企业三者协同作业，或能促使动力电池回收利用市场进入稳定循环的发展态势。