我国新能源汽车产销量已经连续三年位居世界首位，中汽协8月产销数据也显示新能源汽车产销量依然保持高速增长。单论规模和速度可以说是一派欣欣向荣，但其背后，产业实际发展状况究竟如何呢？
9月1日，泰达汽车论坛期间，中国汽车技术研究中心有限公司首次发布了《中国新能源汽车发展效应评价暨技术政策指南》，结合大量的行业数据，分析了我国新能源汽车行业技术指标现状，以及与国外的技术差距。
《指南》主要从新能源汽车发展效应评价、国内外对比评价、技术政策建议三个方面展开，覆盖整车性能、动力电池、安全性、智能化、投资、就业、税收、节能、减排等多个领域，较为全面地反映了我国新能源汽车行业的发展现状。
数据统计显示，新能源汽车产品能耗水平、电池系统能量密度等技术指标向好，对投资、就业、税收拉动效应明显，为整个社会的节能减排做出了贡献。
但也存在不足的一面，新能源汽车行业仍然存在产能过剩、投资过热等情况，产品安全性、可靠性、一致性仍然有待提升，智能化关键技术、燃料电池技术等与国外存在明显差距。
目前产品的技术指标很大比例能够到补贴门槛
因为新能源汽车补贴新政从2018年6月12日开始正式实施，中汽中心就基于2018年5-8批新能源汽车推荐目录以及2018年6-7月合格证产量数目，分析了新能源乘用车、客车和专用车的关键技术指标，对产品技术效应做出了如下评价。
1．乘用车
能耗水平技术成效评价——93%的纯电动乘用车都能满足1倍补贴门槛，其中，40%产品达到1.1倍补贴门槛。插电式混合动力乘用车目前实际油耗与现行标准的比值，也即油耗相对限值，大多介于62%-63%和55%-56%之间。B状态下，油耗相对限值年均下降约2%，插混乘用车能耗下降空间已经不是很大。
电池系统能量密度技术成效评价——纯电动乘用车电池系统能量密度保持快速提升态势。系统能量密度高于115Wh/kg的车辆已经占到98%，达到1倍补贴系数门槛；其中，高于140Wh/kg的车辆占比56%，达到1.1倍补贴系数门槛。
中汽中心预计，今年下半年到2019年，动力电池的系统能量密度还会继续提升，预计2019年平均密度在150Wh/kg左右，部分车型可能还会达到170Wh/kg。
续驶里程技术成效评价——目前各个里程区间均有车型分布，市场需求多样化，但主流车型大多分布在300-400km区域。从未来趋势看，续驶里程还将继续保持增长，预计2019年平均续驶里程350km。
2．客车
单位载质量能量消耗量技术成效评价——政策补贴门槛是0.21Wh/km·kg。 0.15-0.21Wh/km·kg的车型占67%，达到1倍补贴标准，0.15Wh/km·kg及以下占到33%，达到1.1倍补贴标准。未来纯电动客车的能耗水平还有一定的提升空间。
电池系统能量密度技术成效评价——政策补贴门槛是115Wh/kg。135Wh/kg以上车型占比高达86%，达到1.1倍补贴标准。年均提高18%左右，未来提升幅度减缓。
3．专用车
单位载质量能量消耗量技术成效评价——主要集中在0.20~0.35 Wh/km·kg区间，不同车型技术指标差距大。政策补贴门槛0.4 Wh/km·kg。91%车型达到1倍补贴标准，9%车型达到0.2倍补贴标准。
电池系统能量密度技术成效评价——主要集中在125~130Wh/kg区间，政策补贴门槛115 Wh/kg，115~130Wh/kg车型占89%，其中130~145Wh/kg车型占11%。
4．动力电池
电池系统能量密度技术成效评价——中汽中心对2010年以来动力电池的技术成本进行了统计分析。2017年已经出现了系统能量密度150Wh/kg以上的配套产品，比2010年提升近1.9倍；成本降低到1400元/kWh，比2010年降低约80%。
新能源汽车相关投资已是汽车产业投资半壁江山
从《指南》对新能源汽车行业的经济效应评价可以看出，行业对投资、税收、就业拉动效应明显。比如，投资方面，新能源汽车全产业链投资已经是整个汽车产业投资的半壁江山。
新能源乘用车车型数量从2009年的14款到2017年的1444款。生产规模从2009年的289辆增加到2017年的81万辆。企业数量从2009年的14家到2017年的216家。主营业务收入利润总额达5053亿元。
从国内外各三家主流新能源汽车企业的对比可以看到，自2014年起，我国新能源汽车企业规模增长非常迅速，大约在2016-2017年已经开始赶超国外主流企业，尤其是公司的年产量规模已经超过10万辆。
投资拉动效应方面。2015年以来，我国新能源汽车全产业链投资规模快速增长。通过模型初步测算，2017年新能源汽车全产业链投资已经超过7400亿元，超过整个汽车产业投资规模的50%，占到制造业总投资的比例是4%。
税收拉动效应方面。2016年新能源汽车行业税收是359亿元，2017年约470亿元，有明显增长。2017年新能源汽车行业税收中，企业所得税92亿元，占整个汽车行业比值为8%，汽车产品税收378亿元，在整个汽车行业中占比为3%。新能源汽车税收占比比较小，还因为它享有免税优惠政策。汽车产品税收=关税+消费税+增值税+车辆购置税+车船税，其中，车辆购置税和车船税新能源汽车免税，消费税纯电动车和燃料电池车免税。
就业拉动效应方面。测算环节包括上游相关产业、研发制造环节、交通营运及服务环节。2017年新能源汽车行业及相关产业就业人口超过260万人，约占整个汽车及相关产业总就业人口的5%。
从《指南》对新能源汽车行业的社会效应评价可以看出，新能源汽车的节能、减排效应明显。
节能效应方面。截至2018年6月，新能源汽车保有量200万辆，初步测算每年可节约石油超过1071万吨。2017年我国原油进口量大概是4.2亿吨，对外依存度为67.4%。新能源汽车直接降低了石油对外依存度近2%。
减排效应方面。2017年机动车污染物减排量共计113.8万吨，新能源汽车减排量8.9万吨。也即新能源汽车以1%的保有量提供了大概8%的减排贡献率。随着下一步新能源汽车使用得更加广泛，它的贡献率还可以继续提升。
智能化关键技术与国外同行差距很大
通过多项指标的对比可以看出，国内外新能源汽车产品在能耗、续驶里程、电池能量密度、量产车智能化功能装配数量等指标上的表现差不多持平，但在燃料电池技术、安全性技术、智能化关键技术等方面，国内产品仍然存在很大差距。
1. 能耗水平技术对比评价
我国纯电动乘用车能耗整体水平较国际主流产品尚存差距。但是从能耗上看，目前我国很多产品已经达到1.1倍补贴系数门槛。
我国插电式混合动力乘用车油耗表现已接近国际主流产品。目前插电式混合动力在油耗门槛上要求比较高，而且受到排放升级的制约，它的提升空间不是很大。
2. 续驶里程技术对比评价
我国产品续驶里程与国际主流产品处于同一区间，但从价格上来看，缺乏高端产品。
