第六届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2019）今日在京开幕，本届大会由中国汽车工程学会、清华大学苏州汽车研究院、CICV国际智联、北京经济开发区联合主办。中国智能网联汽车产业创新联盟、北京智能车联产业创新中心、纵思（上海）汽车技术咨询有限公司、北京清新文化传媒有限公司协办。

 

本届年会围绕汽车智能化与网联化技术，聚焦智能网联汽车产业化的挑战，以及实践路线和跨产业融合，深度讨论环境感知与信息融合，智能决策与协调控制，开发与测试、人工智能、信息安全、高精地图、车载高速网络、车联网技术在商用车领域的应用等等话题，有超过16场的专题讨论，100多场的研究报告，4场技术发布，同时还有近万平米的技术展示和试乘试驾体验等相关的活动。

 

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华致开幕辞

 

本届大会开幕后，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华、北京经济开发区管委会副主任陈小南和世界汽车工程师学会联合会(FISITA) CEO Chris Masont先后致辞。

 

北京经济开发区管委会副主任陈小南致辞

 

世界汽车工程师学会联合会CEO Chris Masont致辞

 

清华大学教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强，北汽集团董事长徐和谊，大众集团研究所自动驾驶负责人Helge Neuner，丰田汽车领域长、丰田研究所先进技术开发公司CTO鯉渕健，美国加州车辆管理局前局长Jean Shiomoto五位来自科研、车企和交通管理部门的代表，分别就智能网联汽车的现状、要应对的挑战以及发展趋势发表了主题演讲。

 

 

李克强指出，目前，汽车工业已经进入4.0时代，基于新一代的移动通信技术、互联网技术、大数据云、人工智能技术，将先进技术与汽车产业有机的结合，形成了汽车交通系统的信息物理融合系统，将会给汽车产业带来重大的变革。

 

智能网联汽车已经是汽车产业发展的战略方向。技术方面，智能网联汽车带动了AI信息通讯等高端技术的发展，成为人工智能的战略制高点；在产业层面，智能网联汽车促进了汽车产业与其他产业的深度融合，将形成产业链重构以及价值链的不断扩展；应用层面，汽车不仅是我们传统的功能、运载的功能，成为移动的空间。

 

在国际发达国家不仅仅通过国家战略的协同，通过各方面的推进，在加速完善智能网联汽车的政策法规，推进技术的快速迭代发展，而且从从技术的快速发展到应用的推进，已经形成了智能汽车发展的先发优势。

 

而在我国，智能网联汽车相关标准以及法规是亟待健全，自动驾驶相关的产业链有待完善，自动驾驶的运用领域自主能力还有待加强，商业模式还不太清晰，产业生态还不太健全。

 

针对这些不足，李克强提出了一系列建议。他认为，智能网联汽车的发展不能只关注汽车本身，而是要在场景中落地，与中国环境相结合，重点要发展整个产业链、建设智能交通基础设施以及统筹完善自动驾驶示范测试区。

 

 

北汽集团董事长徐和谊认为，国家相关法律法规的支持、地方测试示范区的密集加码、资本热度的持续攀升以及关键技术的日渐成熟，让智能网联汽车产业已经从“生机之春”步入了“繁盛之夏”。 

 

智能网联汽车产业的下一步发展，需要聚焦三个衔接：一、从技术到产品的衔接；二、从产品到场景的衔接；三、产业到生态的衔接。

 

在论述技术到产品的衔接时，他特别以青年汽车举例，认为青年汽车集团的“水氢发动机”通过铝粉加催化剂的制氢方式，从理论角度、在实验室里是行得通的，但是从经济性的角度来看就完全不可行，忽视了技术到产品的衔接。他认为，水氢发动机产业化是“傻子才干的事”。

 

从产品到场景的衔接，是指自动驾驶相关技术的落地一定要从限定场景开始，园区、矿区、码头、停车场都是目前自动驾驶技术试用落地的可靠选择，做好自动驾驶产品与这些场景的衔接，才能促进自动驾驶技术不断地更新迭代，有机会从特定场景过度到通用场景，从而实现自动驾驶的终极目标。

 

产业到生态的衔接，从供给端来看，汽车主机厂正在与信息、通讯、互联网等产业链进行深度融合，人工智能、大数据、云计算等技术不断影响着汽车从生产、销售到售后服务的方方面面。而从消费端来看，PAVE联盟的成立已经成为了行业建立消费生态的率先尝试。

 

他表示，在北汽智能网联汽车战略规划方面，已经实现了L1级自动驾驶车型的规模化量产。今年下半年，北汽将会推出数款搭载L2级自动驾驶系统的车型；到明年，北汽生产的L2.5级自动驾驶汽车也会与消费者见面；而在2022年，北汽将会推出搭载L3/L4级自动驾驶系统的汽车。

 

 

大众集团研究所自动驾驶负责人Helge Neuner发表演讲，认为目前的智能汽车产业还面临三大挑战。：

 

一是目前的自动驾驶系统对于环境的要求相对来说还比较苛刻，二是自动驾驶汽车需要的系统冗余，包括传感器上的冗余以及人工智能层面的冗余，三是自动驾驶的测试难度其实非常大，常规的测试始终无法测试极端状况下车辆会发生的情况。

 

接着，Helge介绍了大众应对挑战的解决方案，其中包括了神经网络在视觉处理上的应用、自动驾驶汽车的测试方案以及自动驾驶系统的长时间有效性方案。

 

 

丰田汽车领域长、丰田研究所先进技术开发公司CTO鯉渕 健介绍介绍了汽车“智能化”与人、车、网的联系，丰田在实现自动驾驶上底层逻辑及对应的智能类型。

 

一是驾驶智能，让汽车可以安全，自动化地驾驶；二是交互智能，即使实现了自动化，车辆仍然需要与驾驶员合作，良好的交互智能对自动驾驶汽车十分重要；三是连接智能，通过这类智能，提高系统间不同功能模块共同的效率。

 

鯉渕 健还向观众介绍了丰田实现自动驾驶的双重路径：已经实现的Guardian模式（L2级自动驾驶）与将来的目标Chauffeur模式（L4/L5级的自动驾驶系统）。

 

 

美国加州车辆管理局（DMV）前局长Jean Shiomoto则对为什么需要自动驾驶汽车，加州立法机构及参议院法案对于自动驾驶汽车的规定，加州测试方面的法规，还有无人驾驶测试和部署的规则等做了详细的阐述。

 

加州的自动驾驶法案起源于2012年，当时，加2012年加州州长签署了1298号参议院法案，要求DMV制动一些自动驾驶车辆的规章。

 

自动驾驶公司向DMV提交自动驾驶路测申请时，需要提交自动驾驶汽车全部的技术参数，其中包括激光雷达、摄像头、高精度地图以及测试系统等等方面，后来，还加入了V2V以及V2I部分。

 

2014年，加州自动驾驶测试法规获得批准，同年，八家公司向加州DMV申请了测试许可。到2019年4月，加州DMV已经向62家公司发布了测试许可。

 

2019年4月12日，DMV发布了自动驾驶的法规，允许加利福尼亚公路测试和部署重量不到10001镑的自动驾驶车辆，并允许自动卡车的测试和部署。

 

 

之后，发表演讲的嘉宾李克强，Helge Neuner，鯉渕 健，Jean Shiomoto，University of Wisconsin-Madison ITS计划主任与东南大学–威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌，东风汽车集团有限公司技术中心副院长周剑光，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明，华为无线标准部部长、智能网联汽车标准法规负责人万蕾和腾讯车联副总裁钟学丹一起，进行了以“自动驾驶在中国的产业化途径”为题的互动讨论。

 

讨论围绕产业化过程当中对场景的定义、如何评价道路测试、如何看待道路测试和仿真测试的关系以及在中国如何推进自动驾驶产业化的建议等议题进行。

 

最后，主持人李克强教授总结，智能网联汽车是一定要产业化的，他不仅仅是一个科研项目，在产业化的过程当中有一系列的问题，因为自动驾驶他还是一个复杂的系统，所以首先还是要场景驱动、需求驱动，从自动驾驶的级别，不同的场景迈向产业化落地。另外安全保障也尤为重要，我们既要不断的进行智能网联的相关测试，也要不断完善我们的法律法规，只有这样才能真正的让自动驾驶能够快速的、合理的产业化发展。

 

今天下午还举办了FISITA首届世界汽车智能安全大会，环境感知与信息融合，第六届国际智能网联汽车技术年会投资论坛，智能网联汽车技术在商用车领域的实践与应用，面向智能汽车的下一代HMI以及自动驾驶地图与高精度定位6场专题论坛。

 

 

 

今年CICV技术展览现场云集了60余位来自国内外智能网联技术领域领先的企业代表如：东风汽车、小鹏汽车、威马汽车、博世集团、美国国家仪器、科大讯飞、腾讯自动驾驶、Mathworks、行易道、dspace、大唐高鸿、万集科技、CIDI长沙智能驾驶研究院、南京芯弛科技、Momenta、ANSYS等，产品主要涉及智能网联汽车整车、智能驾驶座舱，自动驾驶系统、电子芯片，雷达、通信模组、测试仿真技术等领域。

 

明后天，还会有智能网联汽车关键技术与跨产业融合，自动驾驶仿真系统开发、测试与评价，AI算法与芯片，第二届汽车雷达高端论坛，V2X与协同式自动驾驶以及信息安全技术等演讲及讨论，精彩还将继续。