2019年 7月1日，北京、上海、广东等汽车保有量全国前列的地区在内的至少十六个地区正式实施轻型车“国六”排放标准，有些地区甚至跳过“国六a”直接实行“国六b”，相比原定的2020年7月整整早了一年。

整车厂正面临疾速“变道”的技术、市场双重压力。谁先掌握最新技术、进行市场前瞻布局就能先发制人。保隆科技自2017年便开始系统布局符合“国六”标准的车用压力传感器，万事俱备，东风将至。

变革孕育机遇，最快切换“魔鬼模式”的中国市场也为本土企业提供天然地理优势。本期“高管访谈”邀请到保隆科技汽车电子单元传感器板块总经理汪超与我们分享“国六”席卷而来的中国市场以及保隆科技“国六”传感器的布局经验。

国六排放推出的背景是什么？

国六排放标准的提出可以说是全球节能减耗趋势的一个汽车行业缩影。回到中国，之前粗放式的发展方式虽然取得了经济的快速提升，但也确实忽略了环境保护，如今大家也更加关注环境对社会和民生的影响。因此，政府调整发展策略，提倡经济和环境的共同发展。我们国家对环境保护的起步较晚，想要在较短时间内迎头赶上就必须制定更高的排放标准，因此“国六”比“国五”的要求严苛了很多，甚至超过了欧六的排放要求。

2. 国六排放的要求是怎样的？与美国、欧洲的排放法规比较如何？

环境保护部、国家质检总局分别于2016年12月23日、2018年6月22日发布：自2020年7月1日起实施《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》、自2019年7月1日起实施《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，即我们说的“国六”标准。其中关于轻型车排放限值，分别制定了“国六a”和”和“国六b”两个阶段。

此次“国六”采用了燃料中性的原则，即无论采用哪种燃料，排放限值均相同，这对于柴油车来说达标的难度远远高于“国五”。而“欧六”最新发布的标准虽然在测试方式上与“国六”一样采用WLTP（World Light Vehicle Test Procedure，面向全球的“工信部油耗标准”）测试循环，但排放标准没有国六严格，而且“欧六”的OBD（On-Board Diagnostics，车载自动诊断系统）和蒸发排放也不符合国六的要求。

轻型车“国六a”相当于是“国五”与“国六”的过渡阶段，“国六b”是真正的“国六”排放标准。作为过渡阶段，“国六a”对污染物的限值仅取“国五”最严值。比如“国五”要求汽油车的CO（一氧化碳）排放量不能超过1000mg/km，柴油车则不能超过500mg/km，在“国六a”中两种车型的CO（一氧化碳）排放量均不得超过500mg/km。但在“国六b”中，除了CO (一氧化碳)和PN（粒子数量），其他气体的排放标准比“国六A”严了几乎一倍，其中NOx（氮氧化物）排放限值由“国五”的180mg/km锐减至“国六b”的35mg/km。

与“欧六”相比，这个要求也是非常严苛的。2020年全国执行的“国六a”的排放限值已经超过了“欧六”；而2023年全国执行的“国六b”限值之高已直接向美国的Tier3看齐。目前我们很多地区直接在今年7月实行“国六b”，这对于车厂的挑战都是前所未有的。除了限值的锐减，“国六”采用了更加合理和复杂的WLTP测试，这也使得达标的难度大大增加。

重型车“国六”在融合欧洲和美国排放标准的先进之处的同时针对我国实际情况提出了更严格的要求。与“国五”相比，NOx（氮氧化物）和PM（颗粒物）排放限值分别加严了77%和67%，同时新增了PN（粒子数量）的限值要求。除此之外，重型车“国六”的发动机测试工况从ESC（European Steady State Cycle，欧洲稳态循环）和ETC（European Transient Cycle，欧洲瞬态循环）改为更具有代表性的WHSC（World Harmonized Steady State Cycle，世界统一稳态循环）和WHTC（World Harmonized Transient Cycle，世界统一瞬态循环）。在“欧六”OBD的基础之上，参考美国OBD法规提出了永久故障码等反作弊的要求，并首次将远程排放管理车载终端（远程OBD）的要求应用到国家标准。

3. 国六在全国范围内的实施进展？对汽车行业产生什么影响？哪些企业和产品会有新的发展机遇？

实际上法规上原本规定的是2020年7月实施“国六a”排放标准，2023年7月实施“国六b”排放标准。但随着国家提出“打赢‘蓝天白云保卫战’”的口号，多地积极响应提前实施，甚至部分地区直接实施“国六b”标准。这些地区大多是经济大省，汽车保有量大，提前实施对车市的影响非常大。

另一方面，不少车厂多年前就已经储备符合“国六a”的，与排放、燃油系统相关的技术。但随着时间推移，“国六b”的呼声越来越高，很多自主品牌开始开发基于“国六b”的技术方案。这可能会出现“强者更强，弱者更弱”的局面。我个人认为下半年一些大的自主品牌能够推出“国六a”、“国六b”的车型，而小的品牌可能拿不出来这样的车型。本来今年车市就不好，大家或多或少都出现销量下滑的情况。如果一些小的品牌因在技术上缺乏一定积累而拿不出符合标准的车型，可能面临在很多地区无车可卖的局面，这将进一步压缩小品牌的市场份额。

由于外资企业已提早掌握“国六”里面的一些核心技术和控制部件，有可能掌握早期的机会，甚至进一步影响自主品牌的市场份额。但随着“国五”、“国六”的展开以及规模化的量产，会出现两种情况：一是外资企业对市场的供应不足；二是市场规模增大后对多样化供应商体系的需求增大，促进国内供应商加大开发力度，时间换空间，一段时间后跟上节奏也能占有一定份额。事实上，“国六”本身要求汽车增加很多全新系统级、零件级的部件，这对零部件企业来说增加了很多业务机会，当然我们也在其中。

4. 保隆科技传感器业务的发展机会有哪些？保隆科技为这样的机遇做了哪些准备？

依靠公司提供的平台，我们获得了很多与主机厂配套的机会，因此与一些主流主机厂的沟通也比较频繁，从他们那里了解到技术的发展路径和趋势，知道新的排放法规出台后可能会增加对一些新产品的需求。从长远来看，这是一个不错的业务机会，最早在2017年，我们就开始针对“国六”需求做一些研发工作。随着车厂对法规理解的深入，要求也更加清晰化、具体化，我们的产品也因此在持续的改善和提升。这样的基础下，“国六”实施之前，我们已经能够给主机厂提供一些产品原型的功能件用于同步的验证和开发。因为汽车行业开发周期长，如果不能在较早时间提供样品给客户做同步开发的话，将很难按照进度量产。从这个角度来讲，我们是比较早布局的国内企业。

与此同时我们也做了很多基础的开发工作。比如陶瓷板的开发和验证，密封胶、胶圈的选择和验证。甚至还有一些产品有特殊要求，比如燃油蒸发泄露压力传感器的外壳要防止蒸汽泄漏，因此对材料要求很特殊。颗粒捕捉器GPF压差传感器的芯片要求数字信号输出，需要选择市面上最新的芯片并重新架构、标定算法等。虽然已储备“国六”技术，我们还是会根据每个“国六”传感器各自的设计和工艺特点，定制、开发专有生产线。

在验证方面，“国六”的一些零件是原本没有的。针对从无到有的产品我们新增了一些测试、验证手段。例如针对颗粒捕捉器GPF压差传感器，在进行检测尾气的试验时，尾气中的很多成分腐蚀性很强，我们需要收集很多尾气里的成分进行测试，判断是否会对容器造成损伤，同时还要求外壳在长期在150度的高温下不损坏，这个标准相较以往也明显提高。传统的车用压力传感器对精度要求为1%，而颗粒捕捉器GPF压差传感器则要求在全温区内达到千分之几，这是非常大提升。另一方面，燃油蒸发泄露压力传感器本身对密封性要求很高，需要我们在开发阶段做氦气密封性测试，这比传统的传感器要求高很多。

当新技术出现时，车厂的传统观念是优先选择外资企业，他们不会首先想到国内供应商能提供最新技术，即便国内供应商提供了，他们也不一定认可该技术。我们建立了专门针对“国六”传感器的营销团队，持续向客户介绍我们已具备的开发“国六”传感器的能力，并把开发的进展和成果通过有效的渠道传达给车厂技术人员，包括技术展示与交流、邀请客户来现场评审等方式，增强车厂对我们的信心。这需要较长时间，我们花了一两年时间来获得客户的认可和信任。

5. 保隆科技目前有哪些传感器产品，在汽车传感器方面的优势是什么？

保隆科技目前做的符合“国六”标准的车用传感器主要是碳罐脱附压力传感器、油箱蒸汽压力泄漏传感器以及颗粒捕捉器GPF压差传感器，也包括一些其他配套的车用传感器。

“国六”突然在中国市场大规模铺开。相比以前的欧洲市场先行，外资企业应对起来就会有些不够及时，在全球大规模采用此标准之前，面临技术支持资源、配套提供样品资源、量产后供货的资源出现稀缺的情况。这种情况下，一些大的外资零部件企业就会选择优先满足大的车厂，中型车厂拿不到样品会转而要求我们来提供样品，这对我们来说也是机遇。

大多车企都想赶7月1号前推出符合“国六”标准的车型。从技术上讲，外资企业也支持不过来。因为本地化优势，我们能够更加及时、灵活的响应客户技术需求和后续量产。中国市场波动较大，外资企业不会额外准备很多产能，因此他们的产能准备低于市场需求。很多主机厂都在担心他们能否在国六扑面而来的情况下及时供应。目前，外资企业的零件还没能做到规范化，主要产能还在海外。海外生产本来就有地域差异，加上产能规划也不富裕。这时部分主机厂就会考虑吸纳我们到他们的供应链。当然前提还是要求我们的技术实力和质量管理能力在他们认可范围内。

相对于本地企业，我们较早进入开发、生产，产线的准备也很早启动，能够在车厂需要时提供各种满足客户需求的产品以及与之配套的供应链。国内一些传统的竞争对手一方面没有更早投入开发，无法按照客户需求按时拿出产品。即便是做了产品，生产配套也不能配合上来。也有一些竞争对手受精力、实力、能力限制仅仅瞄准“国六”的某一个传感器开发。而我们能够提供比较完整的、国六需要的全系列传感器，对于客户来说，我们是一个系统性的压力传感器供应商。例如，有一次我们本来只向车厂介绍“国六”传感器，后来对方发现保隆能提供很多种车用压力传感器，最后又把一些非国六传感器也交给我们来开发。目前，我们给一个车厂最多可以提供五个大类近十种产品。

6. 保隆科技在传感器产品上的有怎样的发展规划？

传感器本身是车上一个单品价格不高的零件，所以我们目前的策略仍然是提供市场上占主流需求的零件，通过较大的销售量来获得规模利润。在此基础上，我们也会持续跟踪传统领域里汽车的发展趋势，尝试探索市场对排放标准以及驾乘舒适的要求进一步提升后对传感器的新需求。电气化、智能化是汽车未来发展的主要趋势，汽车安全与舒适便利是智能化的两个方面，也是未来我们要关注的两个方向。

我们也不能忽略动力系统变化这个大趋势。在巩固和发展在传统领域里的市场地位的同时我们也会关注、布局新的机会。例如纯电、氢动力等新能源汽车，我们也会持续跟踪其技术和需求。当然目前这方面不会产生很大业务规模，我们只是提前在这里面做一些布局，确保上规模后我们会有相应产品出现。