梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒公司10月6日宣布，计划到2025年将运营成本削减20%，同时削减车型阵容，并将业务范围转向电动汽车。
此举令戴姆勒新增数千个工作岗位处于危险之中，是戴姆勒董事长康林松（Ola Kallenius）努力实现的一个关键平台，该公司希望确保即使在2020年这样困难的年份，也能至少实现较高的个位数盈利，并在好年份实现两位数的增长。
康林松表示，A级和B级等车型曾帮助该品牌恢复活力，但不会是未来投入资源的主要优先事项。
“也许我们走得太远，无法覆盖每个细分市场的每个空间。特别是紧凑型产品。”康林松在10月6日的一次在线战略演示中对分析师们表示。“这不是主要方向，我们不应成为批量制造商的竞争对手。”
一份转型战略文件中披露了一项计划，要求戴姆勒将梅赛德斯-奔驰重新定位为一个奢侈品牌，就像宾利或劳斯莱斯一样，而不是像奥迪、宝马、捷豹和雷克萨斯那样的传统高端定位。
梅赛德斯-奔驰希望成为更像劳斯莱斯这样的豪华品牌
戴姆勒2019年11月曾表示，到2022年将从目前的30万员工中裁减1万个工作岗位，然后在2020年6月又提出再裁减1万个工作岗位。
康林松承认：“在将销量成功转化为利润增长方面，我们还没有充分发挥我们的潜力。”
“这就是我们重新聚焦并推出新战略的原因。我们打算制造世界上最受欢迎的汽车。
“这是关于利用我们作为奢侈品牌的优势来增长经济价值，并加强我们产品线的组合和定位。
“我们将充分释放我们独特的子品牌——AMG、迈巴赫、G和EQ的潜力。我们的战略旨在避免非核心业务，专注于赢得关键领域：专用电动汽车和专有汽车软件。”
只有时间能证明康林松将无所不能的梅赛德斯AMG一级方程式车队视为“非核心活动”还是“在重要的地方获胜”
“我们将采取措施降低结构性成本，目标是实现强劲而持续的盈利。”康林松重申。
他还坚称，该品牌致力于在2039年前实现碳中和，这个年份似乎是个奇怪的数字，尤其是大众集团的目标比这个数字早了近10年。
虽然没有宣布将从梅赛德斯-奔驰产品线中削减哪些车型，但据推测，销量较弱的低端车型在进军高端市场时会面临风险。
新的战略承诺从2021年开始，戴姆勒的大型电动汽车架构（EVA, Electric Vehicle Architecture）将推出四款新的电动汽车。新的EQS将是第一款专用电动汽车架构，提供超过700公里的WLTP（欧洲标准）里程。
紧随其后的是EQE轿车和EQE SUV，尺寸与目前的E级轿车和GLE SUV相当，而EQS SUV与GLS相似。同时，G级将作为子品牌分拆出来。
将会有电动版的G级梅赛德斯-奔驰越野车
第二个推出的是紧凑型和中型梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA, Mercedes-Benz Modular Architecture）平台，但要等到2025年。
戴姆勒称该平台为“电动优先”，电池以三明治式结构安装在地板下，类似于大众的MEB电动平台。与MEB不同的是，梅赛德斯平台可以在前部安装一个内燃机，这样它就可以用于纯电动汽车或汽油或柴油发动机的车型。
在战略演示中，一份幻灯片展示了使用该平台的五款车型的轮廓，但梅赛德斯没有给出车型类型或发布时间表。
该平台将通过800伏特的电力系统进行快速充电，并进行无线更新。
此外，高性能的梅赛德斯-AMG、超豪华的梅赛德斯-迈巴赫（Mercedes Maybach）和越野车Gelanderwagen（G-Wagen）也将推出独立的电动汽车。
该公司还在内部开发新一代电动马达，并声称与宁德时代、Farasis和Sila Nano等合作伙伴在电池技术方面取得了重大进展。
梅赛德斯-奔驰声称，新材料和生产工艺将增加行驶里程，减少充电时间和成本，同时降低资本支出、研发和固定成本，因为康林松降低了公司的盈亏平衡点。
该公司雄心勃勃，至少在其公告中是这样的，研发委员会成员马库斯•谢弗（Markus Schafer）坚称，该公司的目标“不亚于在电动驾驶和汽车软件领域占据领先地位”。
“我们将通过智能电子平台战略和专有软件开发方法来实现这一点。
“从2025年开始，由于高共通性、可控投资以及电池系统成本的持续下降，我们的目标是为所有新架构提供强劲的利润率。”
“到2030年，我们将把电动汽车的销量扩大到全球销量的50%以上，但我们在内燃机研发方面的投资将迅速减少，到2030年，内燃机变体的数量将减少70%。”
康林松于2019年5月接替前任董事长蔡澈（Dieter Zetsche）的职位。蔡澈留下了大量调查，涉及柴油机欺诈、价格勾结和掩盖成本等问题。
戴姆勒公司前董事长蔡澈
如今，康林松停止了在美国生产轿车，转而生产高销量、高利润的SUV。他还将戴姆勒的燃料电池开发业务与沃尔沃合并。沃尔沃为吉利所有，其创始人李书福拥有戴姆勒9.7%的股份。
康林松还结束了与主要竞争对手宝马的自动驾驶开发联盟。
