以色列公司Mobileye是计算机化驾驶辅助系统的先驱和压倒性的领导者，多年来一直对自动驾驶雄心勃勃。2017年，英特尔以160亿美元的价格收购了它们，但这个价格只是部分用于它们向汽车制造商销售计算机视觉系统，这些视觉系统为高级驾驶辅助系统（ADAS）提供避撞、车道保持和自适应巡航控制等功能。真正的驱动力是其无人驾驶技术的潜力。

在1月11日的虚拟消费电子展上，Mobileye首席执行官安侬·沙舒亚（Amnon Shashua）概述了他们在这一领域的更多战略，包括新的激光雷达硬件和软件架构。虽然大多数将ADAS转变为自动驾驶的努力可能都注定要失败，但Mobileye是个例外，它是一个真正的竞争者。大多数媒体理所当然地看好Waymo，不那么理所当然地看好特斯拉，还有零星地支持Cruise、Zoox、Argo、Aurora等。

Mobileye战略是一种“视觉优先”的战略，这源于他们长期为ADAS开发计算机视觉芯片的工作。与特斯拉不同，他们认为最好的策略是将视觉技术与激光雷达和其他传感器结合起来，以提高安全性。

他们结合（融合）不同系统结果的策略与大多数团队是不同的。他们也有自己的地图绘制策略，在配备Mobileye的庞大车队中，使用一些汽车上传的打包数据构建地图，并以这种方式不断更新它们。

他们在新闻发布会上陈述了以下几点：

他们的驾驶和地图算法可以很容易地适应不同的城市和其他环境，可以快速进行本地化调整，并在新的城市中快速部署。

他们很快将在上海、东京、巴黎、底特律等城市部署，如果得到纽约市政府的批准，他们还将部署到纽约。

现在他们使用Luminar的激光雷达，但到2025年，他们将拥有自己的远程激光雷达，使用英特尔硅光子学专业技术，并能够实现FMCW（一种用于长距离的低能耗激光雷达，并返回其识别的每个点的速度）。

他们必须比人类司机做得更好才能被接受。沙舒亚指出，每5万小时的驾驶中就会发生一起人为碰撞（实际上更频繁），这意味着有50000辆车的车队每小时都会发生一次撞车事故，这是公众无法接受的。他们认为自己可以做得更好。

成像雷达也将在他们的传感器战略中发挥作用。它的作用就像一个非常低分辨率、远程多普勒的激光雷达。

6、他们长期推广的“RSS”安全架构，可以防止车辆采取违反车辆法规的措施，但仍允许一些侵犯行为，这是“（他们）皇冠上的宝石之一”，将成为他们计划的核心。

不寻常的传感器融合

所有的汽车都使用多个传感器，以不同的方式探测事物。所有的机器人汽车软件都必须处理这个问题，并希望从不同的传感器中获益。大多数团队都会进行某种“传感器融合”，观察不同传感器所看到的障碍物，并试图将它们组合起来，生成一幅宏大的感知地图。

他们努力确保系统能够理解雷达所见的汽车与雷达侦测中所见的汽车相同，以及与一组激光雷达点所见的汽车相同。简单的融合方法是使每个传感器生成一个对象列表，然后尝试合并。更复杂的融合仅通过初步了解即可查看原始传感器数据，以生成主对象列表。

Mobileye相信一种不同的方法。他们声称，每个传感器都有足够的不同，他们希望基于不同的传感器建立相当完整和独立的自动驾驶系统。一种将是基于视觉的（如特斯拉或现有的Mobileye EyeQ ADAS工具）。另一个将是激光雷达+雷达，就像Waymo/谷歌汽车的最早版本。这两种方法都将制定一份驾驶计划。

Mobileye的希望是，虽然第一个系统可能每10000小时就会犯一次错误（这太频繁了），而第二个系统也可能有同样的错误率，但这两个系统很少会犯同样的错误。如果这是真的，那么从理论上讲，由此产生的系统每1亿小时才会犯一次错误。这种说法让令人惊讶，因为有很多方面它都不可能是真的。

首先，系统的误差并不是那么独立的。他们会在同一个地方犯同样的错误，有时是低级的知觉，有时是高级的分析。其次，当两种系统不一致时，人们并不总是清楚哪一种系统是正确的。如果一个系统说，“我看到路上有块石头，赶紧绕过它！”而另一个要直走，你相信哪一个？这个系统的质量将在很大程度上取决于试图结合结果的系统。

Mobileye希望这种方式与公司的发展方式完美契合。多年来，他们一直在制造计算机视觉芯片（有时还添加雷达），以提供ADAS功能，如车道保持、自适应巡航控制、碰撞警告等。他们希望不断改进，直到它足够适合自动驾驶。

这是一个有争议的立场。许多人认为，从司机辅助到真正的自动驾驶不太可能有一条“进化”的道路。Aurora公司的斯特林·安德森（Sterling Anderson）曾是特斯拉Autopilot的负责人，他称这种方法为“试图建造通往月球的梯子”。然而，特斯拉和其他公司正押注于这种渐进的方法。

Mobileye比他们更聪明，因为它也在制造激光雷达——因为它知道这个问题很难，现在仅靠一个摄像头是解决不了的。他们希望能够利用之前的成功。

Mobileye选择了他们的计划，因为直接开发真正的机器人汽车是困难和昂贵的，而且除非你真正做到了这一点，否则不会赚到钱。另一方面，他们很久以前就开始通过ADAS赚了很多钱，得以让他们建立公司。但从第三方面来说，投资者已经准备好将大量资金投入那些直接获得成功的公司。

向其他城市扩张

最近，Mobileye发布了一段他们的车在慕尼黑周边行驶一小时的视频。这个视频很不错，但真正让人印象深刻的地方并没有在这次新闻发布会上透露出来。沙舒亚说他们是在送了几辆车去慕尼黑之后做这个实验的，他们让两个非工程人员花了两周的时间开着车去绘制地图，只花了这么一点点的努力，他们就准备好做演示了。

让我们明确一点：在没有干预的情况下做一个小时的驾驶演示，人们不再认为这是“突破性”的东西。大多数有能力的车队都能做到这一点。真正的成就是用很少的人手迅速完成。

在一个新的城市建立服务是困难的，可能要比Mobileye做的更多。把任何服务搬到一个新城市，你都不仅需要适应那个城市的规则和情况，并绘制地图，你还需要与城市官员搞好关系，做一切必要的事情。

沙舒亚声称，他们的地图系统现在不需要任何体力劳动就能绘制地图。这使得地图的创建速度非常快，价格也便宜。由于Mobileye将把产品卖给汽车制造商，它不必担心扩大车队的实地工作。它已经知道如何制造芯片，并把芯片卖给汽车制造商。

Mobileye正确地认为，制造机器人出租车比制造消费汽车更容易。机器人出租车每晚回家，并由车队操作员控制。机器人出租车只需要在服务区行驶一部分街道。而它的成本要高得多，因为每次乘坐将只增加一小部分费用。消费汽车可以行驶在消费者希望它行驶的任何街道上，而消费者关心的是价格。

从ADAS到机器人汽车的“进化”方法是否有效的问题仍未解决。但如果有人要做这个，Mobileye是一个强有力的竞争者，因为它有良好的市场计划和来自世界领先的芯片公司英特尔的资源。他们绝对是一家值得继续关注的公司。

Mobileye的竞争优势和劣势

优势：

Mobileye系统已应用于数千万辆汽车，并与许多大型汽车主机厂建立了牢固的关系。如果他们有一个解决方案，他们将成为这些公司的首选供应商，因为他们已经是了。

在计算机视觉驾驶方面的经验比任何人都多。

英特尔是世界领先的芯片公司，拥有处理器、晶圆厂和芯片制造专业技术，并拥有巨额资金。

与创造和购买机器人出租车相比，出售给主机厂的策略不需要那么多钱，但如果他们想做更多，他们也可以做。

他们正在建造自己的FMCW激光雷达，并计划将这两种激光雷达一起使用，而不是像其他公司那样避免使用激光雷达。

CEO是这个领域里最精明的人之一。

拥有芯片的汽车数量是世界上最大的，比特斯拉大得多（但它们没有能力按特斯拉的要求更新这些汽车的软件）。尽管如此，它还是绘制地图的宝贵资产。

有自己的测绘策略。

他们声称他们现在可以快速调整他们的驾驶系统以适应不同的城市。

他们声称，RSS计划系统是一个关键的资产

劣势：

从ADAS到完全自动驾驶，可能没有一条有效的进化路径。

在车队的实际部署和安全记录方面，他们远不如Waymo。

它们不太可能成为机器人出租车的运营商，而这才是赚钱的地方。但它们可以从成为机器人出租车运营商的客户公司那里榨取相当一部分利润。不过，他们可以改变这种策略。

4、传感器融合方法未经证实，可能不会成功。