“在后补贴时代，插电混动（PHEV）会有一席之地，它不是过渡路线，而是当前阶段比较务实的选择。”一位汽车行业分析师告诉汽车商业评论记者。
面对愈加严格的排放政策，汽车制造商们正在采取各种方式积极应对。例如，本田汽车宣布将从2022年起，在欧洲全面停售燃油车，到时候产品将以纯电或油电混合车为主；豪华品牌宾利在日前已经推出新添越插电混动版本车型，且计划2026年前，将其车型阵容调整为只包含插电式混合动力汽车和电动汽车，并在2030年实现全系车型电动化。
“整体上来说，我认为插电混动车和燃油车相同价位是会实现的，且性能实现超越。”1月13日，上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在“3.0T绿色澎湃动力平价策略发布会”上表示。
一直以来，插电混动（PHEV）被认为是从燃油车到纯电车的过渡车型，在技术层面上并未得到足够的重视。
有观点认为，这背后主要有三方面的担忧：首先，是“不充电理论”，PHEV车型如果不充电，就没有了节能减排的效果，达不到真正的节能减排；其次是“算经济账理论”，与传统燃油车相比，PHEV的售价普遍更高，性价比较低；第三，并非终极解决方案，这也在一定程度上导致了现阶段企业技术战略投入的差异。
但上述观点忽略了一些事实。在充电的问题上，背后的关键问题在于基础设施的建设，而非消费者意愿。像上海这种给予新能源车型诸多支持的城市，新能源汽车在市场的热销也带来了充电设施的快速丰富和完善，“不充电理论”不攻自破。另外，伴随着技术的进步，和规模化带来的整体成本的更加可控、可降，“平价”PHEV已经不再是一个难点。正如朱军所言，插电混动车和燃油车相同价位是会实现的。在续航、动力性和节能方面，插电混动相对传统产品也有着明显的体验上的差异。PHEV完全没有里程焦虑，甚至可以做到超长续航，且能实现动力性能和节能效果兼得。
更大的PHEV市场正在到来
目前PHEV的平均电动续航里程为50-70公里，但已经有零排放状态下续航里程达到80-100公里的车型发布。汽车制造商称，如果每天定时对电池进行充电，这种续航能力足以覆盖大多数出行。
上汽集团乘用车公司产品规划部总监刘景安认为，“插电混动在技术上是具有很多能给消费者带来新鲜体验的东西的。”
事实上，在欧洲，插电混动的销量已经有了明显的提升，甚至PHEV销量正在试图赶超EV。
德国KBA（Federal Transport Authority of Germany）数据显示，11月份，德国新能源汽车销量同比增速领跑，大涨442.2%，实现销量59586辆。其中插电式车型销量30621辆，同比增长383.4%；纯电动汽车销量28965辆，同比增长522.8%。
法国汽车工业协会CCFA数据显示，11月份法国新能源汽车合计销量18614 辆，同比增长236.5%。其中纯电动汽车销量9629辆，同比增长200.8%；插电式销量8985辆，同比增长285.5%。
在英国，根据英国汽车工业协会SMMT数据，2020年，英国新车销量下滑至1992年以来最低点，柴油车、汽油车销售分别暴跌55.0%，39.0%，与之形成鲜明对比的是，纯电电动车销量飙升185.9%，插电式混合动力车增长91％，混合动力汽车增长12％。纯电动和插电式混动汽车的市场份额提升到10.7%。
2020年11月，欧洲新能源乘用车注册量超过16.62万辆，同比大增198%。其中，纯电动乘用车注册量为8.35万辆，同比增长182%；插电式混合动力乘用车注册量为8.27万辆，同比增长217%。
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“接下来，我们的电动化战略中，除了纯电车外，还会有相当一部分是插电混动车。”朱军的态度很坚定，在他看来，随着成本的降低，以及技术进步为PHEV车型带来的更好的动力表现和驾驶体验，将会带来一个必然的结果——“就是完全替代燃油车”。
技术快速驱动
基于对市场环境、政策法规以及消费需求的洞察，上汽正在积极布局。1月13日，上汽荣威发布了“3.0T绿色澎湃动力，‘平价策略’燃油替代行业解决方案”。该方案旨在通过插电混动技术的升级迭代，在为用户提供更强的动力、更高的续航、更优的排放基础上，把插电混动车型做到和传统燃油车一样的价格，以期实现对同级别燃油车的最佳平价替换。
要实现这样的“平价策略”，背后是需要强大的技术能力来支撑的。
据了解，3.0T绿色澎湃动力采用上汽“蓝芯”1.5TGI缸内中置直喷涡轮增压发动机、100kW高功率高效永磁同步电机、10速二代EDU智能电驱变速箱等技术，动力输出可比肩主流3.0T燃油车，百公里油耗仅相当于0.3L燃油车。
“插电混动车型真的是在带来了比传统车更好动力的同时，燃油使用成本大幅度下降。”朱军介绍，以荣威RX5 ePLUS和荣威ei6 MAX为例，二者搭载上汽最新第二代绿芯100kW高功率高效永磁同步电机，综合最大功率达224kW，综合最大扭矩达480N·m，动力输出媲美主流3.0T车型；应用10速二代EDU智能电驱变速箱，实现小于0.2秒跑车级动力响应，传动效率达94%以上，操控得心应手。不仅性能全面超越同级合资燃油车，两车作为插电混动车型，还天生具备静谧、平顺的优势，让用户“但用难回”。
荣威RX5 ePLUS和荣威ei6 MAX在纯电行驶时，由于没有发动机噪音，相比燃油车更加安静，再加上良好的密封性和发动机国际一线水平的低噪音设计，油电混用时也为用户提供静谧座舱。而得益于双动力源，两车换挡时动力也“不断线”，用户不会有换挡顿挫的苦恼。
在续航里程方面，朱军透露，正在开发40度电插混。“我们原来认为50公里的纯电续航就够了，现在既然用户更需要100公里的续航，那我们就把10度电变成20度电，如果还需要200公里的续航，就把20度电变成40度电，这个没有任何技术上的问题，但整车要做一些调整。”
“平价策略”占领市场
技术优势转换为产品优势。继3.0T绿色澎湃动力推出后，荣威RX5 ePLUS和荣威ei6 MAX“混动双子星”上市后迅速成为用户平替同级合资燃油车的最佳选择，比如荣威RX5 ePLUS和燃油版本的荣威RX5 PLUS价格相当，加上后期更低的用车成本，实实在在为用户省钱。两车的热销，一举推动2020年12月上汽荣威新能源车型销量超1万辆，迎来环比170%的爆发式增长。
能够做到“平价”，是上汽在技术突破后，成本得以快速控制和系统性降低的结果。朱军算了一笔账，就电驱动系统、电池系统、车载充电器加起来的成本而言，2015年左右，这些系统成本是8万元左右。到了2018年，系统的成本下降至6万元，这其中主要是电池成本快速下降的原因。2020年，系统成本已经降至4万元左右。
朱军表示，今年随着电池和驱动系统的成本继续降低，“今后一两年，估计还有一定的空间，但不是很大。”他解释道，“驱动系统从第一代的双电机、双离合器两挡，变成了机械上面是6+4挡，电机变成了单电机，成本继续下降。”朱军透露，“现在我们内部挑战目标是成本控制在25000元左右，包含整个系统。”
在朱军看来，插电混动车要想和传统车竞争，成本要做到跟传统车一样，动力性和经济性要更好，这个时候更好的技术是做简化。“我们的第一代技术花了七八年的心血，过程当中出了一些问题，都一个一个解决了，产业链建起来了，但第二代技术一出来就把第一代彻底否定了。但是不这样做就没有竞争力，很难和传统车竞争。大家要有这样的意识，技术不是为概念服务的，是为用户的价值服务的。”
“‘更’字，拆开是‘一、日、人’，就是人的每一天。进入2021年，特斯拉大幅降价，苹果要造车了，大事件一直在发生。我们一直讲‘新四化’，这个变化其实两年前就发生了。汽车是现在最大的电子消费类产品，新时代到来了，怎么办？‘更’这个字可以解答，你要更了解自己、要万象更新、要更聚焦。”上汽集团乘用车公司副总经理俞经民在发布会现场表示，“上汽荣威的3.0T绿色澎湃动力‘平价策略’，本质是希望那些打算消费燃油车的用户可以用同等的价格去买一台新能源汽车，因为上汽荣威能提供性能比燃油车更好，更省油，经济性更强，也更践行环保理念，又没有纯电车里程焦虑的产品。”
汽车商业评论认为，在汽车行业能源和产业结构转型的关键时刻，上汽荣威以行业国家队的实力与效率，正在为中国新能源汽车市场的稳健发展提供了进阶方案，也为用户带来动力迭代、体验升级的全新出行选择。
