5月25日，第八届国际智能网联汽车技术年会在北京亦创国际会展中心召开，年会由中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心、清华大学苏州汽车研究院、北京经济技术开发区主办的。

CICV 2021主题围绕汽车智能化与网联化关键技术、人工智能技术、安全技术、高精度地图和定位技术、电子电器架构技术、车路协同（V2X）理论及应用、测试评价技术、技术标准与法规等内容。

中国汽车工程学会副秘书长，国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司副总经理，国家智能网联汽车创新中心副主任公维洁表示：我国已经把智能网联汽车产业发展纳入国家战略规划，国家政府部门通过出台战略规划推动技术创新，促进道路测试，修订法律法规等等多种措施推动智能网联汽车产业的发展。

北京市高级别自动驾驶示范区推进工作组负责人、北京经济技术开发区管委会副主任孔磊进行北京市高级别自动驾驶示范区建设进展与无人配送车管理政策发布。

他指出：“北京市自2019年建立高级别智能网联自动驾驶示范区以来，引进了百度、滴滴、小马智行等一系列自动驾驶产业头部玩家；去年9月，北京市政府决定建设全球首个网联云控高级别自动驾驶示范区；在今年4月，依托于高级别自动驾驶示范区，北京市设立智能网联汽车政策先行区。”

政策先行区鼓励企业开展新技术、新产品、新模式的创新探索。在先期采用创新管理政策，颁发首批先行区自动驾驶路测牌照的基础上，又制定完善了国内首个无人配送车管理政策。如今，京东、美团、新石器三家企业经过严格的测试、评审获得首批无人配送车上路运营服务资质。

北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶车辆管理相关部门领导，颁发北京市高级别自驾驶示范区国内首批无人配送车道路测试牌照

在北京亦庄自动驾驶示范区，相关管理部门设立了城市服务应用类、前沿技术研发类、跨界融合创新类三大类共计20项场景创新机会。邀请企业机构参与产品研发、技术应用、道路测试、场景示范等各类合作，同时广泛征集其它应用场景创新方案，示范区也将对优秀项目给予资金和政策支持。

会上中国汽车工程学会常务理事，清华大学教授，国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强，发布《智能网联汽车信息物理系统参考架构2.0》。

参考架构2.0包含了系统及架构基础理论、体系架构框架、ICV CPS研发设计范式、研发设计工具链四个部分，可支持车路云协同控制、面向业务可灵活定制，并且还是一套技术中立可持续演进的方法论。

李克强教授表示：“智能网联汽车的信息物理系统（ICV CPS）将支撑产业的数字化转型以及未来交通体系的建设。”

美国威斯康星大学麦迪逊分校“维拉斯杰出成就”教授，ITS 计划主任；东南大学‒ 威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌通过视频，介绍了车路协同自动驾驶发展路线图的最新进展。

他认为：“世界上公认的技术路线有三种，包括单车智能、网联汽车和车路协同。但我们用两个漏斗将其统一起来。单车智能和网联汽车会组成一种技术路线，即智能网联，而车路协同和智能网联本身又会形成一个大的轴线，出来的就是自动驾驶系统。”

目前，中国公路学会自动驾驶工作委员会（自驾委），正在牵头编写和完善车路协同自动驾驶技术发展路线图研究报告，从整体系统和路侧角度，以技术路线图方式来理清思路、明确方向。此外，中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会（自标委），也在推动车路协同自动驾驶相关标准的制定，自标委初步梳理车路协同自动驾驶标准体系，并制定了下一步深化工作与实施计划。 

主旨报告环节，由中国第一汽车集团有限公司研发总院副院长兼智能网联开发院院长李丹进行开篇报告：“红旗自动驾驶技术战略及探索实践”。他表示：一汽目前在长春、北京、南京三地设立了研发中心，分别负责自动驾驶座舱基础开发与整车集成、智能座舱与整车体验、视觉感知和激光雷达三个领域的研发。

目前已经初具成果，红旗H9已经是自动驾驶等级达到L2.5的量产车型，另一款车型E-HS9的自动驾驶等级则达到了L3，但受限于法规，目前没有开放L3级自动驾驶功能。

在自身进行研发之外，一汽还在构建红旗智能网联的生态圈，在保证核心技术自主可控的情况下，一汽与国内外数十家供应商达成了合作，共同开发智能网联汽车。

丰田汽车技术研发（上海）有限公司自动驾驶・先进安全开发副总经理鱼住 重康介绍了丰田的自动驾驶研究计划，丰田计划在2030年实现安全、自由、高效的全民出行系统，这将是丰田目前正在实践的MaaS的最终形式。

此之外，丰田还在推进POV技术的研发，以用于私家车的自动驾驶系统，未来，丰田将会为消费者提供拥有L2-L4级自动驾驶系统的车型。

目前，丰田在中国除联合清华大学共同开展自动驾驶人工智能的技术研究外，已取得北京和上海的路测牌照，迄今为止在中国的自动驾驶路测里程已经达到10万公里。

博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤在主旨报告中指出：“博世的优势在于量产经验、独立研发能力、对中国市场的理解以及本地化的人才战略等方面。”

今年1月1日，博世成立了全新的智能驾驶与控制事业部，根据目前全新的汽车电子电气架构，将所有与域控制器相关的业务进行了整合。

从业务角度来看，博世新的事业部在国内主要从事三项业务，分别是数字座舱、辅助与自动驾驶系统、与车路协同。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁分享道：自动驾驶距离商业化只差临门一脚，现在需要做的是让技术的稳定性与安全性不断优化。

但他认为，要实现真正的商业化，至少需要数万辆L4级自动驾驶汽车来摊薄单车成本。当达到这一规模之后，L4级自动驾驶汽车上的硬件成本基本可以讲到1万美元左右，这大致相当于一位出租车司机的年薪。在这种情况下，对出租车司机进行替代，才能够实现成本的降低，商业模式才行得通。

在达到一定规模之前，Robotaxi进行商业化落地会难以满足消费者对于产品的需求，从而带来较差的使用体验。在小马智行的策略中，与整车厂合作做规模化、产品化的自动驾驶技术落地，积累量产经验，才是现阶段的重点。

蘑菇车联信息科技有限公司副总裁、蘑菇OS部总经理邓志伟表示，自动驾驶的未来在城市，能否驾驭城市出行场景决定了自动驾驶大规模落地和商业化的速度与质量。”

他指出：“城市道路场景丰富，覆盖了复杂的中国路况和中国式驾驶行为，对于加速自动驾驶技术演进意义重大。城市公共交通等高频应用场景充分满足市民刚需，城市道路智能化又可形成资源复用的规模效应推动商业化。”

立足城市出行和车路云一体的系统级方案，当前蘑菇车联自动驾驶已在北京、苏州、衡阳等多个城市落地并逐步商业化运营，推动自动驾驶进入城市级大规模商用新阶段。

同期，大会组委会组织Robotaxi自动驾驶出租车示范运行及体验活动，在北京高级别自动驾驶示范区（北京亦庄）里150平方公里范围内选取典型案例和场景，为与会代表提供试乘体验服务。