今年3月以来，比亚迪连续发布了三款超级混动车型——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i。截至目前，该系列车型的订单已超过15万辆，是什么原因让DM-i如此火爆？

7月27日，在北京举办的“我迪朋友们——DM-i超级混动技术解析暨高管见面会”上，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞、副总经理杜国忠及比亚迪技术专家，对DM-i的技术优势进行了深入解析，并就大家关注的产品、技术、产能、销量、品牌等多方面问题进行了详细解答。

DM-i超级混动市场火爆的背后，是因为插混车型有着先天的优势——既可节能减排，又可解决纯电动汽车里程焦虑问题，已成为汽车低碳化重要路径。

比亚迪早在2008年就推出了采用双电机串并联架构的DM 1.0技术，实现了纯电、串联、并联三种驱动方式，推出全球第一款插混汽车F3DM，但当时国内整体新能源产业链处于发展初期，三电成本居高不下，电机性能指标也比较低，也没有混动专用发动机，这套架构并未达设计的初衷。

此后，2013年，推出第二代DM技术，代表车型为秦；2018年，推出第三代DM技术，全新一代唐，0-100公里/时仅需4.3秒。到2021年的DM-i和DM-p，分别侧重节能和性能，之所以不再叫DM4，据比亚迪称，已经发展达到混动技术的天花板，不用再以代际区分技术了。

当下的DM-i超级混动技术，是在DM 1.0的双电机串并联架构下，经过13年的持续技术更新、迭代，积累了大量经验和专利，不但在专用发动机、电混系统、专用电池等各项核心技术上全面突破，还在核心技术产业链实现了创新。

DM-i超级混动的核心部件包括双电机、双电控、高度集成的EHS超级电混系统、全球量产最高热效率43.04%的1.5升骁云-插混专用高效发动机、18.5kwh的DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发，筑就了其他品牌难以逾越的技术护城河。

与传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的思路完全不同的是，DM-i超级混动是一套以电为主的架构。它以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机只在高效转速区发电，不需要全面兼顾高、低速性能，适时直驱，大幅降低了发动机的综合工况油耗，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。

比亚迪DM-i超级混动技术拥有“快、省、静、顺、绿”一系列特点，切实解决了用户的痛点。让用户拥有更美好出行体验的同时，它也促进了汽车行业的电动化进程。

比亚迪DM-i 超级混动车型从静止加速到100公里/时，只需7.3秒-8.7秒，比同级燃油车快2-3秒，系统总功率超越了不少2.0T发动机的表现。

在满电情况下，车辆采用HEV串联模式，99%都是以电机驱动行驶，驾驶体验无限接近纯电动车，静谧、平顺、零油耗等纯电动车所有的一切优点都可以充分享受到。

骁云-插混专用1.5L高效发动机热效率达到了全球量产最高的43.04%

在亏电的情况下，在81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗，只在18%的工况系统会采用串联模式，发动机带动发电机发电，保证电机驱动车辆的同时，对电池进行充电，极大地提升了能量利用率。

如果你需要超车时，可以采用HEV并联模式，发动机和驱动电机则会同时驱动车辆，能够提供强劲动力。

高速巡航时，DM-i会以并联直驱为主，此时发动机处于高效的转速区间，简化了能量传递环节，从而实现了超高效率和超低油耗的平衡。

首款搭载DM-i超级混动系统的轿车秦PLUS DM-i实现了亏电油耗仅3.8升/百公里，可油可电，综合续航超1245公里，数据相当惊人。

由于DM-i超级混动系统大部分工况都是用电驱动，燃油发动机只运行在高区间，转速区间相对固定，有效降低了发动机转速改变所带来的噪音和震动，NVH表现出色。无论是用油还是用电，DM-i中的EHS电混系统都无需换挡，驾乘更为舒适。

资料显示，经过十余年的进化，DM车型的累计销量已超过了42万辆，占中国市场插电混动车型总销量的44%。

据李云飞介绍，DM-i车型当前累计订单已超15万辆，其中完成交付约5-6万辆；因插混专用发动机、功率型刀片电池、EHS电混系统均为DM-i专用，需要专门投资搭建产线，因此产能爬升需要时间；当前有西安、长沙、深圳三个工厂，下半年常州工厂将会启用，全部启用后，预计产能可满足未来1年半至2年的需求。

DM-i车型一方面有着与燃油车相近的价格，更有超越燃油车的性能和节能效果，随着良好口碑的持续发酵，它势必会成为更多消费者的购车选择，推进新能源汽车的普及，而且还会形成对合资车型的降维打击，进一步助力自主品牌的壮大。