十年前，日本大地震引发海啸，世界上唯一一家生产某种重要汽车涂料的工厂因为靠近福岛核电站而突然关闭。导致“燕尾服黑”、“狂野棕”、“皇室红”等颜色的汽车无法供应。

这在当时影响了世界上多家大型汽车制造商，汽车行业全球供应链的脆弱凸显无疑。

十年后的今天，一场全球疫情带来的芯片短缺又给汽车行业制造了恼人的路障。

半导体短缺造成的影响不是十年前少了几个颜色那么简单。用于控制娱乐系统、安全功能和先进驾驶辅助设备的复杂电子装置都只能歇菜。

一些公司减少了装配线的班次，还有一些公司不得不暂时关闭工厂。德国汽车研究中心的费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）估计，芯片短缺将使2021年的全球产量减少520万辆，降至7480万辆。

福特公司第二季度的净利润同比下降了一半，主要原因还是芯片短缺。捷豹路虎预计，2021年第三季度的销量将比原计划低50%。8月3日，Stellantis公司表示，该公司2021年的汽车产量将比预期少了140万辆。

尽管汽车行业的CEO们普遍认为最难熬的日子已经过去了，但芯片短缺仍可能会削弱2022年的产量。

归根结底，芯片的匮乏是疫情带来的后果，一纸居家令推高了电子设备的需求。但汽车公司也低估了2021年的反弹速度。

他们对销售前景做出了错误的预判，在2020年取消了一部分芯片的订购。尽管他们在2019年花了400亿美元左右购买芯片，但这只占全球需求的十分之一。被取消的订单很难恢复，让他们在半导体领域处于不利地位。

老牌汽车公司也早已将大多数技术的开发，如电子亚单元，外包给大的供应商。这些“一级”供应商，如德国的博世或日本的电装，需要购买电路板和微控制器，以便从下一级供应商那里制造部件。

而下一级供应商又要从芯片制造商那里购买半导体。这使得芯片公司和汽车公司之间隔了好几层。

咨询公司德勤（Deloitte）表示汽车行业的价值链上下缺乏可见性。对于芯片供应不足，汽车制造商最原始的反应是多生产对芯片需要较小的车型，或者生产他们利润最高的车型。

但是从长远来看，汽车行业在向纯电动汽车转型，这种做法无疑是饮鸩止渴，他们不得不做出一些更具创造性地思考。

咨询公司毕马威（KPMG）表示，从价值角度出发，纯电动汽车所需的芯片是燃油车的两倍。

咨询公司高德纳（Gartner）的佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）指出，汽车不再是分散的芯片集合，而是转变为连接到互联网的集中式“大脑”。它可以远程更新，软件将成为重要的利润来源。

帕切科指出，2019年，特斯拉通过销售软件更新服务平均每辆车赚了近1200美元。为了确保硬件方面不出问题，汽车制造商们可能需要向特斯拉再多取点经。

特斯拉自2016年以来一直在设计自己的芯片，这让它能够快速推出新的软件功能。

大众汽车的CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾表示，这家德国巨头将为自动驾驶开发自己的芯片和软件，软件和硬件必须出自“一人之手”。

目前，大众希望与芯片制造商建立更紧密的关系。它的竞争对手们也是如此。很少有汽车公司拥有设计芯片的资源或意愿，有些甚至都不具备自己开发软件的能力，尚需要其他公司的帮助。

大型供应商看到汽车制造商纷纷越过自己想芯片公司示好，开始担心自己会失去市场机会，因此开始被迫提高自己的业务水平。

世界上最大的汽车零部件制造商博世已经投资10亿欧元建立了一家工厂，将在2021年下半年开始为汽车生产高级芯片。

如果说十年前的涂料事件只是一个小插曲，那么这次的情况将完全不同。随着汽车的未来更加电动化、更加电子化，整个行业要做好准备，不能把自己的命运交到别人的手中。