为什么电动车要做大？

来源：汽车商业评论 (马晓蕾) 22年2月10日 11:30

电动车没必要弄那么大，小个头的车燃油效率更高，消耗的能源更少，道路安全性也更强。

近三十年来，电脑小了，手机薄了，轻薄成为了一种产品趋势，这正是科技的魅力所在。

汽车却是一个例外。

SUV和皮卡体积不断增大，功能越来越多，逐渐受到了消费者的青睐。虽然它们中有的车型油耗极高，走不了多远，但是在它们的影响下，车辆都在不断地增重。

燃油车向电动车转型让增重问题更加严重，至少在短期内车型的重量是上涨了，这是因为电动车用到的锂离子电池包很大、很重。

到目前为止，汽车制造商一直没有意识到车辆增重带来的额外能源消耗和安全问题。虽然大多数制造商都在鼓吹可持续性，但他们并没有抓住机会，把消费者向更小、更省能源的车型引导。

政策制定者们是时候激励它们一下了。（澄清一下：这里不是要反对电动车，从减碳的角度出发，人们必须尽可能快地向电动车转移。）

但是，很多电动车块头都很大，这一点很不理想。

通用的电动悍马百公里加速时间为3秒，车重却高达4.1吨。Rivian的R1T皮卡也接近3.17吨，福特F150 Lightening为2.95吨，比燃油版重了35%。在欧洲，奔驰EQC、奥迪E-tron和宝马iX车重也都超过了2.27吨。

的确，与燃油车比起来，电动车对我们的星球更友好，电池动力系统消耗的能源更少。但看到这些大块头的电动车时，即使是电动车坚定的拥护者也不一定认同它们能担得起可持续交通的社会责任。

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电动车是怎么“做大”的？

早在电动化之前这种基调就已经定下来了：高底盘SUV成为了一种时尚。除此之外，由于新技术和安全性能不断增多，车辆的体型在随之变大。

低息车贷和低价汽油使消费者能够负担得起更大的车型。在欧洲，车型更重的制造商制定的排放标准反而没有那么严格，部分原因是政府承诺要保护德国豪华品牌车。

欧盟和英国市场的平均车重略低于美国，却在2001年以来上涨了15%。平均每个电动版车型比燃油车至少重了上百公斤，削弱了提升燃油经济性减少污染的效果，

根据国际清洁交通委员会的数据，2020年，欧洲市场新售电动车的平均重量为1.7吨，比整体新售车辆的平均重量高出约16%。配备燃油发动机和电机的插电式混合动力车型的平均车重最高，为1.9吨，部分原因是这一类车型中大多为SUV和豪华轿车。

Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）1月份在摩根士丹利（Morgan Stanley）汽车峰会上表示：“电动车的重量问题是未来我们将面临的问题之一，因为这意味着消耗很多原材料。”

增重问题比电池金属需求激增和原材料成本上涨更棘手。一个新的研究指出如果消费者选择更重的车辆，他们对于电力的需求也会高于心理预期，这意味着还需要一个更大的去碳化电网。

这些电动SUV和皮卡加速快，车头高，很容易产生视线盲区。车辆太重造成的道路和轮胎磨损也更大，导致颗粒物污染。

在中国，微型电动车很受欢迎。在欧洲，像雷诺Zoe和达契亚Spring这样的小型车也很热门。而通常情况下，主要的制造商会优先生产电动SUV和高性能跑车，因为这两种车型的利润更高。根据施密特汽车研究公司的数据，2021年，SUV/跨界车占西欧电动车销量的41%。

平心而论，消费者的喜好对汽车行业尤为重要。人们都会有续航焦虑，担心电动车会中途没电，抛锚在路上。

更大的电池会减轻续航焦虑。如果电池变大了，车辆的个头和重量也会随之增大。而且消费者都习惯了汽油车的性能，即便改用电动车，还是希望各方面都不逊色。

因此，过去十年，电池能量密度大幅提升，但主要作用是提高续航和动力水平，没有降低电池的尺寸和重量。

好在制造商的态度已经在发生转变。

1月份，奔驰发布了EQXX，一款造型优美的轿车原型车，该公司称这款车的续航里程将达1000公里，车重1.75吨，对于一辆豪华车来说已经很“轻”了。这主要归功于更优化的空气动力学系统、轻型材料的应用和一块更小、能量密度更高的电池。

未来几年，像固态电池这一类的新型化学电池也会为电动车减轻重量。快速扩张的充电网络也给消费者吃了一颗定心丸：他们不再需要特别大的电池。

除了要依靠科技，政府也要通过出台政策引导消费者购买更小、能量效率更高的车型。

还有一种办法是对重型电动车征税，也能补上因燃油车消费减少而产生的预期税收缺口。还有一个间接的方法是为电动车队规定能源效率标准，与美国企业平均燃油经济性（CAFE）规则类似。这将解决能源效率方面的巨大差距。

如果制造商能够学会以小博大，如果行业能够实现真正的可持续，除了电动化，还要为车型“瘦身”。最终，每个人都会从中受益。