供应链不成链,博世呼吁尽量批准有条件的企业复工
来源:汽车商业评论  (涂彦平)    22年5月12日 18:47

“对博世来讲,To B业务的重点就是竭尽全力保障供应,保障主机厂不要停线,这也是考虑到放大效应,少生产1000元(销售额)的汽车零部件,对于整车来说可能就少生产一台10万元的车。”5月10日,在博世中国2022年度新闻发布会上,博世中国总裁陈玉东博士说道。

由于2022年初新冠疫情的再次袭来,博世在西安、苏州、长春等多地的生产先后受到影响。由于疫情的持续发展和物流因素,博世在中国各地的生产面临着不同程度的原材料供应短缺。

目前,博世的40多家直接供应商中,大概30家已经复产复工,另外十几家还在逐步恢复当中。因为供应商产出不足,造成博世苏州工厂、无锡工厂、上海工厂不能满产,当前博世工厂产出能力大概为30%到75%。

“供应链供应链如果不形成链,最终是没有办法产出产品的。”因此,针对复产工厂的产出不够、各级供应商复产太慢这两个难题,陈玉东建议“取消白名单,全面推进复工复产,希望尽快实现严格管控的员工正常上下班”。

在此次年度新闻发布会上,博世公布了过去一年的成绩,并对接下来的工作进行了展望。

2021年,博世集团整体销售额达787亿欧元,同比增长10.1%。

中国继续保持博世集团最大的单一市场,在华销售额占集团销售额的21.4%,即169亿欧元,约为1286亿元人民币,同比增长率为9.6%,折算成欧元增长率大约13.5%,超过全球平均增长率。

在博世中国的销售额中,汽车业务占了75%左右,汽车与智能交通业务板块销售额达到967亿人民币。

博世在华业务保持了增长,陈玉东认为,这有赖于博世在华长期坚持本土化战略,持续投资和加强本土研发能力建设。

近十年来,博世累计在中国市场的投入超过500亿人民币。

2021年博世中国员工增长近3000人,其中约1/3增长来自研发人员。以博世智能驾驶与控制事业部为例,中国区员工总数已超过1200人,其中研发人员占比近88%,分布于上海、苏州两地的研发中心。2021年,该研发团队人员规模同比增长超过23%。

2022年,博世中国连续十一年蝉联“中国杰出雇主”。今年,博世中国将新增超过4000个岗位。

博世集团董事会主席史蒂凡·哈通博士(Dr. Stefan Hartung)表示:“长期而言,博世将继续坚持本土化发展,积极布局包括电气化、氢能、燃料电池、人工智能和物联网技术创新等战略重点领域。”

博世将在未来的三年,围绕气候中立的目标投入30亿欧元用于技术创新。博世将在各个技术领域开发能源多样化的解决方案,其中,电气化和绿氢将是两大战略重点。

博世正在布局进军氢电解部件业务。博世计划在2030年前投资近5亿欧元发展该项,相关产品计划于2025年上市,一半的投资将在产品上市前落实。

博世自2018年来在氢燃料电池方面持续投资建立本土能力,目前已开发了更高功率氢动力模块,并将在2022年实现本地化生产。同时,博世正携手庆铃、威孚和潍柴共同投资合作,积极推动本土市场氢动力系统和固定式燃料电池的发展。

博世是全球首家在生产经营端实现碳中和的工业企业,目标是在2030年前将整个价值链中的二氧化碳排放减少15%。在供应链端,博世向中国的供应商发布了可持续发展指南。博世于2022年邀请了全球范围内2000家供应商加入CDP碳信息披露项目,其中中国供应商就达到约350家。

在接下来三年里,博世将额外投资100亿欧元开展业务的数字转型。博世今年还计划在全球范围内招聘10000名软件工程师。

在新闻发布会之后,陈玉东接受了汽车商业评论在内媒体的采访,就复工复产、芯片供应、本土化战略、创新技术等话题作了分享。以下是沟通会的内容节录。

“我向政府的建议是,有条件的企业,在安全的情况下,愿意做闭环生产的尽量批准,希望供应链能够打通”

Q:有关复工复产的问题大家都很关心,现在博世的情况如何?

陈玉东:复工复产方面,我们一直在努力。从“白名单”的设计到“白名单”的报备,我都有参与其中,和相关部门探讨。中央部门、上海市的部门和大家一起都很努力地在推进相关事宜。汽车有很长的产业链,不止有像博世这样的供应商以及他们的一级供应商,还有更多供应商的下级供应商,都需要恢复生产。

供应链,如果不形成“链”,最终无法产出产品。例如,一个涂层的供应商,如果它不复工进行涂层,我们无法做下一道工序。供应链就是相互依赖、相互依存。我们的第四、五级供应商如果没有复工,就会影响到我们最终产品的产出,这个链就无法形成。虽然我们所有工厂都是闭环生产,但供应链上的料进不来就无法继续运营。

所以,我向政府的建议是,有条件的企业,在安全的情况下,愿意做闭环生产的尽量批准,希望供应链能够打通。博世在这方面,拉了一个上百家企业的名单,包含约40多家受影响的直接供应商,间接的二级、三级供应商。我们将这个名单与政府积极进行保供的沟通。各级政府非常帮忙,帮助了很多企业复工复产。

目前,因为还处于闭环管理,没有过渡到点对点上班的状态,所以开工还是不足,造成我们的产出不能满足市场上的需求。在这种情况下,大家也只能尽力复工复产,希望尽快熬过这一段时间。同时,对于供应链当中的各个伙伴,我们都做了最大努力提供帮助。

Q:目前博世复产复工的情况对比1、2周前,是否有改善?复产的比例目前是怎样的程度?

陈玉东:有改善。博世大约3/4的直接供应商已经复产复工,其余的正在逐步恢复中。目前来讲,这些供应商没有停止运作,但是产能仍不足,这就使得我们的一些工厂无法达到100%的产出。博世的工厂都在生产运营中,但很难说复工到什么程度,因为不同的产品、不同的工厂情况都不一样。整体而言,我们的产能大概在30%-75%之间。大家都在努力生产保供,但要恢复到疫情前的状态还有一段时间。我们非常感谢客户的理解,大家也很体谅我们身处上海的艰难。

“芯片厂商要涨价,我们只有接受。现在没有溢价权,我们给OEM保供是第一重要的”

Q:现在汽车芯片短缺持续很多年了,博世采取了哪些措施保障供给?行业芯片供应链,今年是否能够得到改善?

陈玉东:芯片问题,从去年年初得克萨斯大雪导致晶圆厂断电,到日本地震,再到7月份马来西亚麻坡工厂的事等等带来影响,实事求是讲,目前芯片供应还没有回到芯片危机之前的状况。这个月芯片依然供不应求。

主要原因就是各种各样的“黑天鹅”事件造成的影响。现在各家都增加了需求,新能源汽车的芯片量需求非常大,其他产业对芯片的需求也很大,多种因素综合起来造成了汽车业的芯片紧张。

我刚才讲到一个放大效应,10元的芯片,通过ECU放大到几百元的产品上,几百元的产品供给OEM,没有这些产品就无法供给最终用户,无法缺件下线。这样一放大,一个小小的芯片,引起10万-50万元汽车的无法下线。

博世做了非常多的努力,归纳来说:

第一,博世作为芯片供应商,也在积极扩大产能,我们的芯片需求也很大,有些厂直接用我们的MEMS传感器,像我们德累斯顿晶圆厂就是为扩产而建的。

第二,半导体是最全球化的产品之一,半导体企业全球布局非常大。对博世来说,我们自己产半导体,同时我们也是大型的芯片采购商之一。在中国市场上我们每年产出的ECU也非常多,每个ECU里面有非常多的芯片。其中关键芯片,比如刚才讲到的麻坡工厂事件造成我们芯片短缺,过去大半年时间产能等方面都没有好转,目前也影响到很多主机厂的生产。

几家上市公司公告、年报当中都点名批评了我们,我们虚心接受,并在积极努力。希望全球的半导体供应链能够更多地在国内国产化,将供应链移到中国。我们也积极呼吁大家能到中国做车规级芯片。车规级芯片的制程不是很高,一般都是48纳米以上的需求。同时我们积极保供。芯片从封测厂一出来,我们的物流团队便不计成本地把这些零件运送到中国、运送到我们工厂,迅速转化成控制器,提供给客户。希望今年下半年芯片供应能有好转,明年可以有根本的好转。

Q:现在原材料成本上升很厉害,芯片价格上升也很厉害。是否会长期存在价格上升的因素?

陈玉东:肯定会。因为芯片本身相对而言不贵,在控制器当中一块芯片占总成本的比例不是很大。芯片厂商要涨价,我们只有接受。现在没有溢价权,我们给OEM保供是第一重要的。目前价值链当中,只要是合理的涨价,我想大家都能接受。

我们在汽车业做了几十年,可以看到,今年是汽车产业涨价很厉害的一年,虽然主要是电池引起的涨价,但零部件也有带来影响。相对而言,我们的价值还是比较低,大家还看不出来涨价。总之,成本上涨会最终影响到OEM的供货价格。

Q:这几年国内汽车芯片领域诞生了不少初创企业,考虑到现在全球芯片的紧张,博世是否会采用国产芯片厂商的产品?

陈玉东:绝对会,我们也在积极扶持国内的芯片企业。国内芯片企业大部分是设计公司为主,选择代工模式。这样的情况下,他们的产能来源以及制程单位的来源也是影响因素之一。博世有专业团队一直在跟踪国内芯片企业动态。国产芯片我们会积极试,能用的我们一定会用,目前应该有些已经在用了。但高精尖的,影响ESP、EPS的关键芯片,因为博世有参与设计的,短期内仍无法替代。

Q:去年你说过,因为芯片危机给了你职业生涯最大的挑战。相比半年前芯片危机的情况,你现在觉得压力是减轻还是加大了?

陈玉东:压力加大了。5月份,又开始新一轮芯片的“竞争”。这个月非常艰难。

“这两年我们的工作侧重在两个方面:一是软件人才的聚集,二是氢能”

Q:博世下一步在中国本土的投资方向是什么?将有哪些项目?是否还会以长三角地区作为重点加强布局?

陈玉东:对于第一个小问,答案是肯定的。我们在积极布局中国,围绕当地的需求进行投资扩产和新增产能。这两年我们的工作侧重在两个方面:一是软件人才的聚集,比如在无锡成立软件中心,上海也设置了分支,还会拓展全国其他城市招聘软件人才;二是氢能,我们去年做了三个主要的投资,包括在重庆和庆铃成立的合资企业,和威孚共同成立氢燃料电池零部件业务合资公司,以及和潍柴、Ceres Power成立三方系统合资公司,做固态氧化物燃料电池生产,目前定在山东。

博世肯定不是局限于长三角,但长三角是我们的发展基地,我们会利用长三角一体化的优势,增强人才集聚,发展我们的研发和总部基地。产业布局上,我们会根据客户需求就近布局,比如在重庆的布局和江铃相关,在山东的布局和潍柴相关。

同时,我们也会根据市场需求布局产业、产能及研发中心。我们的智能驾驶与控制事业部以苏州为基地,目前在上海也设置了非常强大的软件、算法和人工智能团队,进行智能驾驶、智能控制方面的布局,今年年底前还会做相应的产业布局。

我们围绕博世的四大业务板块进行布局,在每个业务板块里有所聚焦,比如汽车业务是围绕电气化、自动化、互联化;家电方面,未来是更智能、更贴近用户进行创新;在工业领域,今年年初我们在苏州成立了乐卓液压科技(苏州)有限公司,希望能够发挥博世的创新能力;此外,我们热力技术和智能建筑科技也会继续在中国深耕,热力技术事业部在去年有很大的增长,主打的产品有壁挂炉和工业锅炉,虽然体量相对较小,但产品非常不错,占有一定的市场份额。

“博世在自动驾驶方面相对比较保守,因为博世是传统做汽车零部件的,我们相信安全是第一要素”

Q:博世有很多汽车领域的核心技术,这是大家比较关心的。一周前,博世在德国开了新闻发布会,郑重提到要进军氢市场,而且不仅是氢能源,还包括氢电解技术的市场,能否介绍下这方面的情况?

陈玉东:全球范围内,博世刚开始进入这方面的业务。博世中国目前还没有确定在这一领域具体怎么做,估计在明年的发布会或者今年年底会有更多的动态。

Q:刚才你也提到,博世在新能源汽车方面做了很多的动作?

陈玉东:是的,燃料电池相关的我们都做了。博世坚信,从商用车开始之后,我们会有更多的布局。博世在重庆的氢动力系统公司已经有产品在卖了,冬奥会上,我们客户的冷链车也是由博世的燃料电池进行驱动的。

Q:在自动驾驶方面,博世也做了很多。当前该领域的中国企业声量很大,博世是如何规划的?博世在自动驾驶及全栈研发能力方面准备如何做?

陈玉东:博世在自动驾驶方面相对比较保守,因为博世是传统做汽车零部件的,我们相信安全是第一要素。此外,博世进行的研发是以量产为目的,而不是以演示项目为目的。自动驾驶技术是一场长跑,目前还是起步阶段。我们前几年和大的主机厂合作的自动驾驶车型投放到了市场也做过演示。

目前我们考虑的是,下一步怎样配套主机厂的需求。博世的智能驾驶和控制事业部在中国有超过1000人的研发队伍,但团队规模还不够,主要原因是我们想做的是以量产为目的的研发,围绕L3级也是做量产项目的配套开发。

目前,这些都在积极推进中,相信在今年我们可以拿一些量产的定点项目,为主机厂提供合适的技术。尤其是我们为自动驾驶做的VCU平台(整车控制器),我们肯定会和当地企业合作。

另外,在智能驾舱领域,我们基于高通8155平台开发的智能座舱域控制器,就拿到了份额较高的客户订单。智能驾驶方面,我们也基本完成了硬件的开发,接下来会积极拓展客户项目,最终打造真正能够规模化、经济化,同时又是安全第一的智能驾驶系统。

Q:博世在智能驾驶领域是否考虑过收购现有的自动驾驶公司,以收购方式获得技术、人才,解决现在遇到的问题?

陈玉东:在全球市场内是有的,博世集团前段时间就收购了一家国外的公司。但国内目前还是以参股合作为主,没有做过收购。博世在中国的投资有三个层级,第一层是我们的事业部直接投资;第二层是博世创投公司,通过基金的方式投资;第三层是我们去年在国内成立的博原资本。这些投资都和博世战略相关,三个层级的投资审批级别不一样,介入级别也不一样。

在中国,集团层面,我们投资了初创的自动驾驶公司、激光雷达公司。博原资本投了黑芝麻、悠跑汽车等。博世创投也投了很多,比如北京的镁伽机器人和驭势科技等。博世是一个非常开放、愿意承担风险的公司,在不同层面都在积极探索,通过投资用别人所长补自己的短板。

Q:最近看到一个报道,博世与大众透露双方成立合资公司,为电池工厂供应设备。电池方面博世的布局是怎样的?

陈玉东:我在过往十年见证了电池的快速发展,也见证了博世在这方面的努力。很多大型电池厂都和博世谈过合作,博世也曾经自己做过。但是上一任董事会主席宣布了我们退出电芯生产,主要是材料成本太高。

在过去几年中,无论是在全球还是在中国,电芯生产的产能扩张非常大,博世的工业技术团队一直积极参与其中,为关键系统提供生产设备,比如磁悬浮的快速传输系统,博世力士乐在这方面的产品是非常有竞争力的,国内大的电池生产厂也有用到我们的技术。

在这样的情况下,博世在全球范围内,开始看看是否可以做得更多,所以在德国成立了这样一个合资公司。但我们在中国还没有做全栈式解决方案电池生产线的事业部,目前,我们在国内还是以系统供应商而非系统集成商的角色,来介入电池生产和供应过程,我们的目标是提供更好的工业控制设备,我们的工业技术团队也一直在这方面努力。

Q:博世是全球最早实现碳中和的企业,未来要继续在供应链上减碳15%,博世下一步主要采取什么手段来实现这一目标?这对整个企业能源转型是否会提出很大的挑战?

陈玉东:我们做得最多就是能源管理系统,让大家节能、使用新能源、使用绿能等等。博世在这方面是两条腿走路,和当年工业4.0的推广一样,一方面我们自己积极践行减碳,另一方面,我们在苏州有一个咨询团队,为大家提供减碳方面的计划、执行、咨询和诊断。

编辑推荐
东风本田CR-V:2024年四季度销量环比飙升近60%,韧劲十足
东风本田CR-V:2024年四季度销量环比飙升近60%,韧劲十足
稳油 加电 谋出海,一汽-大众2025全速起航
稳油 加电 谋出海,一汽-大众2025全速起航
埃安UT预售,清场8-10万元市场
埃安UT预售,清场8-10万元市场
一汽奥迪的56789,李凤刚的“软硬论”
一汽奥迪的56789,李凤刚的“软硬论”
2025,中国汽车出海面临三大挑战
2025,中国汽车出海面临三大挑战