我的车还会真正属于我吗

来源：汽车商业评论 (张鸥) 22年5月10日 17:50

来源：The Drive 作者：MIKE SPINELLI

美国人欧文·戈登（Irving Gordon）驾驶自己的1966年沃尔沃1800S行驶了超过482万公里，创下吉尼斯私家车最高车辆里程数的世界纪录；

来自弗罗里达州的瑞秋·维奇（Rachel Veitch）在1964年购买了一辆水星Comet Caliente，此后悉心保养，每行驶近5000公里就更换一次机油，与它一起经历了长达48年的岁月；

一位102岁的老人开同一辆车开了82年……

这些被媒体争相报道的平凡车主，赢得了一场我们大多数人都懒得跑的马拉松。尽管有人认为，他们因为节俭或对旧事物的眷恋而错过了新东西，没有跟上时代变迁的脚步。

但是今天，情况似乎有些不同了。我们正朝着一个技术拐点奔跑，这个拐点将颠覆一个多世纪以来的汽车所有权规则。

在不远的将来，像他们一样的车主将被迫换车，而不太有机会继续精心维护车辆数十年。毕竟，与一辆靠别人控制的软件运行的、不是真正属于你的汽车建立感情联系是没有意义的。

四十年来，汽车（包括燃油车和电动车）已经从纯粹的机械野兽演变为车轮上的计算网络。

灵活的硬件架构以及建立在快速连接基础上的软件生态系统，将为汽车行业的下一个阶段提供动力：从原本的制造企业过渡到高利润的软件企业。

我们可以在股市上清晰明了的看到汽车制造商这样做的动力。

特斯拉的市值近1万亿美元，比它身后七八家全球顶级汽车制造商的总和还要多。科技巨头苹果公司即使经历了大量挫折，依旧没有放弃，努力造车。

每个传统汽车制造商都纷纷走向科技化，将自己重新塑造成高度可扩展的、技术领先的、颠覆性的新一代汽车制造商。因为他们的股东在看着，人人都想要特斯拉那样的天价估值。

近年来，由于经常性收入从零提高到总收入的四分之一，苹果公司的股票大涨，而且该公司计划将订阅服务更广泛地纳入其硬件组合。在汽车行业，类似的转变与“软件定义的汽车”相吻合，即从依赖一次性的车辆销售到持续的、可预测的售后收益，并延伸到未来。

这就是我们已经迎来的大趋势。

像智能手机、游戏机和智能电器一样，汽车正在成为拥有用户数据的软件平台，为汽车制造商提供了通往客户的数字管道，使他们能够挖掘出更进一步的现金源。

最近，本田将其经常性收入战略概括为技术驱动的业务转型。一份新闻稿这样写道：“本田将努力转变其业务组合，使重点从非经常性的硬件（产品）销售业务转向经常性业务。本田会通过硬/软件相结合，在销售后继续为客户提供各种服务和价值。”

“这类似于你的iPhone或其他智能手机。”通用汽车公司负责创新和增长的高级副总裁艾伦·韦克斯勒（Alan Wexler）在2021年的电动汽车投资者会议上对与会者说，“我们正在利用车辆中和车辆以外的数据努力创造更多元化的体验和服务。”

不只是电动汽车，新的燃油车也将得到类似的支持。

车辆成为了物联网（IoT）的其中一个网格后，长期拥有一辆汽车就不那么容易了（甚至有可能违约），这取决于技术如何发展。

打个比方说，你在2014年购买的iPhone 5，苹果公司在2017年已经停止提供错误修复和安全补丁了。现在，你心爱的SUV也会突然有一天无法再接收指令。

今天，在汽车所有权的长寿故事中，有两个主要话题。

一个是维修权运动。围绕着汽车日益复杂的软件系统，独立机械师和汽车制造商展开了数据争夺战。

美国各州政府正通过提议维修权法规给汽车制造商施加压力，要求开放数据，使独立机械师也有权维修各品牌汽车；汽车制造商则认为这样并不安全，希望将大量的有效数据私有化，进一步将客户圈进自己的领地。

这是一场哲学上的辩论，也是一场法律上的辩论。

另一个话题则涉及到车辆部分技术的更新换代。这包括一般的数字过时，最典型的代表则是进入2022年后，美国3G网络运营商开始逐步关停3G服务，简称“3G日落”。

包括3G嵌入式远程信息处理控制单元和调制解调器在内的、只能在3G网络下运行的部分车载功能将失去作用，成千上万的车辆受到了影响。部分汽车制造商也随即推出了各种免费或付费升级等措施。

与大多数商品不同，软件的使用权是通过许可授予消费者的。我们滚动页面浏览并按下“我同意”按钮，在长长的文档中，准确地说明了客户可以在何时、何地使用这一款软件。

现在，汽车也加入了进来，成为不能保证永久使用所有功能的产品之一。汽车制造商以软件为优先的战略核心是将功能转化为软件升级，将其单独或打包出售，并通过空中更新（OTA）安装。

2009年，通用汽车通过安吉星远程信息处理服务推出了OTA软件升级，并正在努力围绕新的硬件基础设施扩大其产品；2012年，特斯拉推出了广泛的OTA集成，作为电动汽车功能的核心，包括完全自动驾驶（FSD）软件。

此后，更多的汽车制造商推出了OTA功能。宝马以无线方式更新iDrive系统，大众汽车也通过此方式对ID系列产品进行更新。福特也宣布了到2028年生产3300万辆具有OTA功能的汽车的目标，为其数字产品提供了一个巨大的可处理市场。

根据麦肯锡公司的数据，2030年售出的汽车中95%将具有OTA功能。随着联网车辆的增加以及消费者对联网车辆经济的适应，市场将迅速发展，更多的应用程序和服务将上线，更多的汽车功能将通过OTA启用（或禁用）。

虽然立法者可能不会允许汽车制造商禁用影响汽车预期操作的基本功能，但是我们都清楚，任何产品都可能成为现收现付许可的主人公：信息娱乐应用程序；舒适选项，如加热方向盘；甚至可能是定义车型动态特征的功能，如运动型轿车的马力和扭矩参数或悬挂设置。

随着市场的发展和软件平台计划的加速，强调稳定的购买后收入的、灵活的所有权计划将逐渐进入人们的视野，汽车制造商已经开始尝试将所有权与使用脱钩。

当客户越来越习惯于订购产品，而你可以从他们身上获得经常性收入来源，谁会继续选择只赚取一次卖车的收入呢？

此外，随着汽车制造商寻求规模经济，甚至将生产完全留给汽车零配件制造商，汽车是否会变得更加统一？新的生产模式会出现吗？

消费者又会在多大程度上保留传统的所有权和驾驶体验？什么时候会出现临界点——启动订阅、汽车共享、部分所有权、共享移动或其他付费驾驶模式的广泛采用？

拥有过去20年经典汽车的爱好者已经习惯了与陈旧的汽车作斗争：在eBay上购买旧的笔记本电脑和越狱的诊断软件，在YouTube上观看关于更换坏的电容器和翻新退化的模块芯片的课程。

对于这些车迷来说，如果不想被软件所禁锢，也许花高价买一辆老式的风冷保时捷911或20世纪80年代的雪佛兰C-10皮卡会是不错的策略——你出招，我不接招不就行了吗？