“在投资思路上，我们主要围绕三点进行投资，第一个是通过投资去支持供应链发展；第二是寻找能补充传统车企转型过程中技术上的短板；第三是通过投资，拥抱行业的变革，看到五年、十年后的行业发展。” 广汽资本总经理袁锋在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上如此说。
2022年7月9日，中国汽车蓝皮书论坛进入第三天。袁锋在下午的单人演讲中介绍了广汽资本的投资理念，以及他们在布局产业上下游，尤其是投资电池以及芯片产业时自己的深度思考。
“投完之后我们发现一个更有趣的事，我们可以跟着电池一起进入到广汽一个传统车企并不了解的行业，就是电池的产业链。”
另外，他相信新能源汽车给中国汽车产业提供了弯道超车的机会，但中国车企崛起的根基是零部件的高度国产化，背后是整个中国零部件企业掌握核心技术后真正的崛起。
以下是演讲实录。
感谢蓝皮书的邀请！我是广汽资本的袁锋。下面不到半小时的时间，我跟大家分享一下作为一个产业资本我们怎么样去做好投资和产业赋能。
CVC是这几年来逐渐兴起的投资主体，汽车企业的CVC在这个特殊的时期承担了某种特殊的任务，也就是汽车我们都说在经历一个百年一遇的大变革，这个变革有因为政策带来的股比开放，比如说特斯拉进来了，也有因为产品形态来带来的变化，从传统的燃油车往新能源、智能网联车去走。
所以我们说汽车的CVC在这个特殊的时间段承担着一些特殊的使命。比如说广汽资本，这两年广汽资本的其中一个使命就是怎么样通过资本的纽带去投资一些跟汽车四化相关的领域，通过这个投资，通过资本的纽带帮助广汽集团去做四化的转型和提升它在四化上的竞争力。
这几年我们投了60多个项目，管理规模没有特别大，70多个亿，但是我们投的项目跟广汽集团的产业协同是非常大的。您看这一年我们所投的企业跟广汽能有超过100个亿的订单规模。而这三年来，我们新设基金有超过80%。希望抓住这个机会能让汽车资本成为这个领域最专业的投资机构。
在投资思路上面我们主要围绕三点去进行投资，第一个叫做通过投资去支持供应链发展。汽车的发展其实离不开汽车零部件的发展，我们看到全世界可能前十位的零部件厂商其实跟汽车厂的相对来说匹配都是比如说欧洲、美国、日本这些供应商是全世界排在前面的。中国有没有机会借着新能源这个事弯道超车之余也让中国的供应链跟着起来，我们怎么样找到它，怎么样把它从小一直培养长大，这是第一个。
第二个，怎么样在传统车企转型的这个过程中从补一些我们技术上的短板，比如说软件能力。
第三个，我们还会往前看一看，这个行业在不断发生变革，我们怎么样通过投资拥抱行业的变革，怎么样看到不单只是现在量产的事，而是看到五年后、十年后的这个行业。
这张图基本上可以概括了我们的投资思路和我们所有的投资标的。沿着刚刚这三个，尤其是支持供应链发展和补技术短板，我们去投出了四十多个项目，这当中我们投成了四个生态圈，分别是新能源的生态圈、半导体的生态圈、车联网和自动驾驶的生态圈。这四个生态圈也是我们所说的传统车企业转型过程中最重要的四个生态圈。
我一个一个来说一下，比如说第一个新能源的生态圈。广汽在真正需要电池的时候，我们找到了中航锂电、中创新航，从投资到我们的人和中航一起去做工厂的改造、流程的再造、品质的提升、供应链的管理等等，我们有一百多人次去到了那里帮它做产线的改造和品质的提升。同时，广汽资本和朋友圈的钱也进去了，我们还和广州的招商银行一起跟它做银团贷款。所以我们股权和债权的钱加在一起给中航锂电一点带来了一百多亿的资金。高峰时期，广汽90%的电池都是采购中航锂电的，这样的产业、资本和被投企业的合作，让中航锂电用了不到两年的时间，从我们投它的时候它还是中国电池排名不在前十的，去到了去年已经是行业内排名第三的电池企业了。同时我们会投支持我们供应链的发展。
投完之后我们发现一个更有趣的事，我们可以跟着电池一起进入到广汽一个传统车企并不了解的行业，就是电池的产业链。我们从资源的垄断性、技术的先进性和产能的稀缺性三个维度一起去把电池的材料看了看，蓝色框框打的就是我们和电池企业一起梳理出来这些东西在电池的发展当中非常重要，我们就沿着或者说我们就跟着大的电池企业，一起成长出来的电池企业，一起去到了电池产业链的布局，就有了下面这些企业，我们就把这些产业链也给布了。
再后来就发现车企很多都开始做电池了，这些在电池产业链上面最重要的企业又成了广汽自己做电池很重要的合作伙伴。而在这个基础上面我们再找前瞻技术的布局，也就是燃料电池和固态电池，这个圈一投完，对于广汽集团，无论是现在的供应链还是未来要做电池的供应链，还是电池往五年、十年之后的未来的技术我们的触觉就全部在这儿了。
同样这个圈我们也适用于半导体、车联网和自动驾驶。软件是转型当中很痛苦的环节，原来软件是按照传统的形式找供应商来做，比如说博世，这些都是以前我们ADAS的供应商。你发现一个问题，不同车型之间用供应商的模式打不通，而且升级迭代也打不通，一个车型一个供应商，一个车型一个软件，一堆BUG要改，没办法升级。所以广汽干脆用一种很创新的模式，通过我们在市场上投一家或者孵化一家我们软件的长期的供应商，比如说禾多，我们投完禾多之后，广汽把未来80%量产的车，无论是高算力平台、低算力平台，无论是行车功能还是泊车功能都给了禾多。
我们通过这种形式就可以让禾多成为广汽一个很稳定的软件的合作伙伴，而不是供应商。然后我的每一个车型，无论是油车还是电车都可以在同一个平台上升级。用这样子的方法去帮助一个传统的车企在这个时间去补我们软件的能力。
好，有了禾多之后，我们一样把自动驾驶的产业链打开，它有外围的感知层的比如说传感器、激光雷达、毫米波、摄像头，到上面的电路，到中间件、操作系统，再到上面的应用层。所以我们可以围绕着禾多一起去把我们广汽要用到的一些在这一方面领域的供应商也给投了，这样子车联网和自动驾驶就都布好了。
最后我讲讲芯片，芯片也是机缘巧合，我们是后来看回来，广汽是第一个车企去投晶圆厂的企业，投完晶圆厂之后，发现跟晶圆厂有很多的协同，晶圆厂决定了用什么设备、材料，下游跟谁代工。有了晶圆厂之后，广汽做了很多业务协同，去做芯片国产化的事。
我专门讲一讲芯片的事，芯片对于车来说是这几年的一个热门话题，去年广汽因为缺芯，我们少了30万台车，少了400亿的收入。今年也因为供应链和缺芯，也少了很多台车。
我们看我们少的这些东西不是传统上面我们说的那种5纳米、7纳米的事，他们主要来自于功率和控制类的芯片，这是真正这两年来卡汽车芯片脖子的。
我们做芯片的投资我们会把整个车用的半导体分成了这么大几类，主控、信号链、传感器、功率各存储。这当中我们看旁边这些供应商，这些都是现在广汽在这些品类当中的芯片供应商，这里面几乎没有国产的，可能唯一看到的是地平线。
去年我们统计了一下，广汽车的芯片的国产化率不过3%。中国其实有很多芯片企业，他们在消费类、手机、工业上面已经取得了很多的成绩，但车的芯片因为要求特别高，比如说车规，对可靠性、安全性、失效概率所有要求都特别高，而且它是少量多样的产品。以前很多产品公司没有去到车载芯片这个领域，也就造成了比如说在我们的车当中只有不到3%的芯片国产化。
确实缺，一个是因为有疫情的原因，有供应连的原因，还有另外一个原因，我们把传统车的芯片和新能源车的芯片当中的价值打开来看，我会发现传统车的芯片可能只有200到500颗，新能源智能网联车的芯片可能有1000到1500颗左右。从单价上来说，这个单价也高了非常多。所以一台车我们算了一下它的价值、它的含硅量，可能一台新能源智能车比传统车多了6倍。所以你看每卖多一台车，它不是多一台车的芯片，每卖多一台车是多六台车的芯片，这也是一个很重要的原因，就都是卖了这么多台车，为什么这两年就缺芯呢？也跟新能源汽车销量的占比大幅提升有很大的关系。
所以第二个是我们把车的芯片的每一个品类，包括传统车、新能源车做了梳理。
第三个就是我们会把这所有的东西去跟我们投资的晶圆厂去分享，在这当中我们能拿到的最重要的一个点是，我发现中国的这些做功率的企业基本上能满足超过50%车的芯片的品类，它都不是说5纳米、7纳米、14纳米的，它都是50、90.18，是这些制程的。
那好了，这样子我们就可以和中国的芯片晶圆厂一起去寻找这些比如说以前在手机、在工业、在消费领域做得还不错的团队，或者说在国外这些做得还不错的团队，让他们回来，我这边去给需求的定义，这些晶圆厂去给工艺，去给研发资源，一起去孵化中国的车载半导体芯片企业。
为了能达到这个，广汽其实做了几个项目组，比如说我们让广汽埃安，这是我们的新能源和粤芯做的一个车载芯片的协同平台，我们现在用的芯片是哪些，哪些是我们这个平台中国马上找到可以替换的，一颗一颗做验证。我们成立了广汽研究院和粤芯的应对未来车的研发平台，这里面不单只是看现在的替代，而是看两年后、三年后的车有哪些新的芯片品类是我今天在研发阶段就可以把它们协同进去的。还有一个验证平台。
所以这样一个协同机制建立起来之后，也就建立了几个月时间取得了非常好的成就。广汽研究院和粤芯已经有42颗芯片的未来的解决方案。广汽埃安和粤芯在一起已经有超过121颗芯片关注清单，有90多颗的评估，已经有57颗有解决方案了。这是我们在做的汽车芯片国产化当中一个很有意思的尝试。
我们看汽车的供应链，在座各位可能很多都了解汽车的供应链，汽车是一个相对来说比较保守的供应链，很多时候是你把这个东西做完出来之后，甚至可能还要在奔驰、宝马上面用了之后回到这儿，很多时候是这样子。但是如果今天我们在芯片上再这么走，很可能会让中国的企业在芯片上走弯路，因为他不一定知道车是要什么的。
我们今天把整个供应链打开，联合晶圆厂一起把我们的资源打开，我们希望通过这样的途径能让中国的车载芯片去走这条道路的时候能够少走弯路，能够帮助中国的车企实现供应链安全、芯片的自主可控。所以这是我们的一个特别重点想分享的我们在芯片上的投资例子。
接下来说几个我们看未来行业的一些趋势，很多人会说中场，我把它说车下半场，因为汽车确实是百年一遇的大变革，传统车负20%的增长，新能源123%的增长。如果你看去年的数字基本上也是一样的，传统车持平，可能回到了前年的水平，新能源车快速增长，从2019年5%的渗透率到10%，15%，20%，今年肯定是超过20%。所以这个渗透率是非常快速的提升，这是产品形态，再加上有很多新进入者在这里面。
所以我们觉得这场汽车行业，再加上股比开放，所以汽车行业的竞争格局我觉得还是会发生变化，今天前十大的车企和比如说我们五年之后再看中国前十大的车企可能不是一个名单，这是第一个。
第二，我们觉得客户运营会变得非常重要。以前车企我老是开玩笑，说把钥匙交给你的时候最好你不要再找我了，我跟客户之间的关系就断了，你要找我肯定是维修保养，车质量出问题了。今天其实不是了，今天我们说钥匙交给你的那一刻开始，我和客户的关系才刚刚开始去建立，客户运营变成了非常重要的，还不单只是客户运营。昨天我们有演讲嘉宾在说数据决定体验，软件定义汽车。数据的运营也非常重要，广汽现在做能源生态，能源运营也很重要，再加上客户的运营。所以我觉得以后车企谁能够把运营这件事情做好，谁才是真正在未来的竞争当中有机会能活下来的，这是第二个。
第三个，还是跟零部件相关，车的新能源的改变远不是说我们把发动机、变速箱换成了电池、电控、电机这么简单，而是整个车的结构，里面的那个结构都会发生改变。今天我们看芯片是简单数量的增加，其实我们以后看无论是去到域控制器还是中央控制器，车的芯片的数量是会减少的，这就是整车电子电气结构带来的，可能线束也会减少。
好，中国要在新能源、智能网联这个事上面实现弯道超车，必然会有相应的中国的零部件企业起来。我们已经看到新能源起来之后，有像宁德时代，甚至像广汽扶起来的中航锂电，他们已经在世界范围有竞争力。这还不够，我们认为在智能网联时代，中国都有机会出现世界领先的企业。像地平线，它的车的芯片装载量已经比很多美国汽车车的芯片装载量要高了。
所以我们第三个判断是，随着整车电子电气结构的变化，中国是真正有机会把零部件的自主权抓在自己身上的，这对于我们做汽车投资来说非常重要，因为一旦这个权利不在我身上，我连换颗芯片都没法换。但一旦这个权利再回自己身上之后，我们是相对来说容易去做软件、硬件、芯片的替换和投资，所以这是第三个。
第四个刚刚说了很多了，就是车的芯片还不单单简单的是说国产替代的概念，而是随着新能源、智能网联车的发展，其芯片的用量和芯片的规格都会发生变化。比如说智能化带来大算力芯片的增加，传感器的增加，模拟IC的增加，这就是机会，电动化带来的功率半导体的增加，电源管理的增加等等这些。我们看到以后中国在引领智能网联汽车的时候其实有机会我们在半导体行业也能做到引领，这是我们看到的第四个趋势。
这是我想分享从汽车产业投资人我们看未来的趋势。
最后讲个小故事，我看到今天其实这个论坛当中有很多非常有趣的一些格言让我印象非常深刻，我这儿也讲一个小故事。
“510”，这是510亿吨，这个是去年全球碳排放的总和。“0”是在2060年中国对世界的承诺，实现碳中和。所以这几十年的过程中，从510亿变到0，这是一个非常惊人的变化。这个变化不是一个我们通过简单的迭代、简单的小升级、简单的效率提升，那可能从510变到500变到480这可以，从510变成0，这一定是行业的巨大的变革。这当中比如说我们说新能源汽车就是一个很大的变革。除了新能源汽车之外，还有能源的方法，我们现在可能总的发电量当中有60%多是煤炭、火发电，这个数字到2060年可能也是变成0。取而代之的是风电、光电、储能等等。
所以我们看到0是一个非常确定的数字，从510亿变成0其实本质是中国产业升级的一个本质，而那个“0”是一个已经确定的事情。所以我很喜欢的一句话就是，如果那个未来已经是一个确定的未来，那就让我们现在进入这个未来，谢谢！
