来源：The Guardian

作者：Jasper Jolly

英格兰当地时间1月16日中午，多达 20 名消防员出动前往捷豹路虎总部附近的一个测试设施，花费了几个小时处理了发生在这里的一起火灾。起火的源头是一台为路虎揽胜焊接电池原型的机器。

当然，电池引起火灾并不罕见，尤其是在测试中。但这样的事件一次又一次地发生，也是在提醒汽车公司转向电气化需要面临的潜在危险。这一起事件也提醒了我们，这家英国的代表性汽车制造商在全球竞赛中已经落后了多少。

在经历了亏损、销售低迷、疫情和董事会动荡的四年后，所有人都在关注它到底将如何向电动汽车过渡，以及它是否还能追上强大的竞争对手。

捷豹路虎在未来几年的成果将在很大程度上决定英国在全球汽车业中的分量，以及在其汽车工厂、更广泛的供应链和销售行业就业的78万人的前途。

这家汽车制造商目前有超过3.9万名员工，其中大部分在英国西米德兰郡的汽车中心区。除了劳动力，该公司与日产位于桑德兰的工厂加起来每年生产数十万辆汽车，它对英国的整个供应链也至关重要。

电动捷豹I-Pace在2018年发布后，在世界汽车年度大奖评选中拿下三个奖项，其中包括最高奖项“2019年世界年度汽车”，但这一成功没有得到跟进。（图源：Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images）

关键的电池厂争夺

自2008年以23亿美元从福特手中收购后，捷豹路虎一直由印度塔塔汽车公司拥有，该公司与南威尔士庞大的塔尔伯特港钢铁厂同属于印度塔塔集团。

而围绕着这两个产业，英国官员正就政府补贴事宜与塔塔集团争执不休——为升级钢铁厂的高炉提供3亿英镑的支持；为建设一个电池超级工厂提供5亿英镑的补贴。据称，塔塔汽车公司的电池厂选址最终将在英国和西班牙之间产生。

西班牙一直在考虑向生产电池的公司提供大笔赠款，希望能够吸引具有廉价太阳能潜力的新兴产业，而知情人士透露，英国的财政报价与西班牙政府相比更具有竞争力，但能源价格令人望而却步。此外，在工厂之间运送电池的经济性也引来了一些人的质疑声，需要从长计议。

伯明翰大学商业经济学教授大卫·贝利（David Bailey）说，如果塔塔最终在西班牙建立工厂，这意味着英国的工业战略将错过一个巨大的机会。

2023年数字为LMC汽车公司预测数字

另一边，使英国工会感到愤怒的是，政府在很早的时候就推出了内燃机禁令，从2030年起禁止销售新的汽油和柴油汽车，从2035年起禁止销售混合动力车，但并没有为企业升级到电动汽车技术提供所需支持。

2月，来自美国的福特公司在英国裁减了1300个工作岗位，主要与不再需要的内燃机技术有关。本田则在2021年就关闭了斯温顿汽车厂。

那么英国的竞争对手呢？拜登政府的3690亿美元《通胀削减法案》推动了美国和欧盟之间的补贴竞赛，吸引了大众等汽车制造商到美国开设能够每年生产数十万电池的大型工厂。

“现在是政府拯救英国汽车行业的时候了。”联合工会的汽车行业官员德·奎恩（Des Quinn）说，“只有努力确保电气化供应链，建立超级工厂才能够鼓励我们自己的汽车制造商。”

领导层动荡

作为英国工业的风向标，捷豹路虎不断恶化的命运反映了制造业更广泛的衰退，而制造业对该国GDP的贡献约为十分之一。

前CEO拉尔夫·斯佩思（Ralf Speth）曾夸下海口，计划在印度、巴西和中国建厂，每年生产100万辆汽车，并打造一个与奔驰和宝马相抗衡的英国高端品牌。然而，这家汽车公司上一次盈利还是在2018年。

在该公司斥巨资在英国中部地区建立新的发动机工厂时，大众汽车的柴油门事件爆发了，世界各地汽车制造商都开始承受对于柴油的监管压力。与此同时，捷豹路虎在2018年迎来了中国销量过去30年的首次下滑。2019年，该公司被迫将投资价值减记31亿英镑。

野心太过于膨胀但只迎来了损失的斯佩思在2020年离开了公司。

拉尔夫·斯佩思（Ralf Speth）

随后，来自雷诺的蒂埃里·博洛尔（Thierry Bolloré）接手，他开始扭转斯佩思的“冲刺型增长”，相反地，他希望降低公司产生现金所需的汽车数量。

此后，出现了几位高层离职的情况。2021年，捷豹设计师朱利安·汤姆森（Julian Thomson）在加入公司两年后离职，产品工程总监尼克·罗杰斯（Nick Rogers）和销售主管费利克斯·布劳蒂格姆（Felix Bräutigam）随后离职。2022年，制造部执行董事格兰特·麦克弗森（Grant McPherson）以及供应链部门高管尼尔·马森斯（Neil Marsons）和大卫·欧文（David Owen）也相继离开。

博洛尔本人同样在两年后（2022年11月）退出，公司官方称之为“个人原因”，但一些知情人士透露，他的离开可能是由于疫情引发全球半导体短缺，他们无法生产足够的汽车来满足需求。

阿德里安·马德尔（Adrian Mardell）是一位在公司内部备受尊重的资深高管，他被任命为临时CEO。母公司塔塔也愿意给予他时间来证明自己的领导能力，目前并没有启动外部招聘。

今年1月，马德尔告诉投资者，捷豹路虎现在只需要每年生产30万辆汽车就能实现收支平衡——这个数字从2019年的66万辆被大幅下降。

四年来的首次季度利润

表面上看，这家英国汽车制造商仍然拥有广大的受众群，保有超过20万辆汽车的订单记录。然而，部分积压的订单是由于其无法满足生产——当竞争对手宝马和梅赛德斯-奔驰早早地通过专注于其最有利可图的车型而获得创纪录的利润时，它仍然被微芯片的短缺所拖累。

位于索利哈尔郡的捷豹路虎工厂（图源：Phil Noble/Reuters）

2022年11月，捷豹路虎表示将削减英国工厂产量，优先生产更昂贵和更有利可图的揽胜、揽胜运动版和较新的卫士车型。2023年1月，该公司报告了过去三个月——2020年底以来的首个季度利润——2.65亿英镑。此前，它四年来的累计亏损总额已经达到50亿英镑。

一位公司发言人说：“我们计划转变成一个全电动的现代豪华企业，并实现我们基于科学的气候目标，在未来三年，我们将每年投资30亿英镑来实现这一计划。尽管面临着通货膨胀、芯片短缺和高能源价格等挑战，我们仍在加速我们的战略，并在今年恢复了利润。市场对我们车辆的需求很强劲，三个最赚钱的车型（揽胜、揽胜运动版和卫士）占据所有订单的74%以上。”

债务评级机构Creditsights的分析师吉姆·威廉姆森（Jim Williamson）和马克·瑞恩（Mark Ryan）认为，这家公司应该能够增加销量并完成其订单，但他们仍然指出，消费者需求存在不确定性，并且“管理层过去的执行记录不尽人意”。

姗姗来迟的电气化动作

2018年，捷豹路虎推出了一款电池车型I-Pace，并被授予2019年世界年度汽车奖，然后，就没有然后了。竞争对手们在这几年已经纷纷砸钱推出更多产品，例如，大众在电气化和软件方面已经花费了890亿欧元。

今年，捷豹路虎将开始第二次认真的电气化尝试。

斯佩思曾计划制造捷豹XJ的电动版，一位曾参与该项目的人透露了分体式大灯、全景玻璃屋顶和巨大的车门等设计概念。过去，捷豹XJ还是接送英国首相出行的公务车，目前已经被一辆德国奥迪所代替。

根据数据公司LMC Automotive的数据，捷豹的销量已经从2018年的超过18万辆减少到2022年的6.5万辆，甚至还出现了“内斗”：SUV的销售被更便宜的揽胜车型蚕食了。

马德尔正在推进博洛尔的战略：推动捷豹汽车向高端市场发展。

伯明翰大学的大卫·贝利教授认为，这会带来风险。他说：“走豪华路线意味着销量更低，价格更高。这对该品牌来说是完全不同的道路。”一家大型制造商的首席执行官同样对此不看好，他说：“捷豹路虎面临着一个很大的挑战，如果我是该公司的经营者，我不会继续使用捷豹这个品牌。”

路虎地情况并没有像捷豹那样挣扎，该品牌的第一辆电池车将在2024年到来。

总的来说，至少在2036年前，这两个品牌都不会销售100%的零排放汽车，他们希望保持更开放的选择。较大的揽胜和揽胜运动版将在索利哈尔郡的一家工厂使用一个工具系统来制造，这将使该公司能够相对容易地在混合动力和纯电池之间切换。

路虎的前工程师查尔斯·坦南特（Charles Tennant）说：“这种灵活的方法对路虎来说是必然的，因为他们没有足够的规模和资源来建造一个电池工厂，然后慢慢等待销量攀升。除非汽车制造商能够成功反击内燃机禁令。”

更小、更便宜的路虎车将在默西塞德郡的哈利伍德工厂生产，这家工厂预计2024年将长期停产以进行升级改造。据知情人士称，作为该计划的一部分，捷豹路虎正在考虑将下一代路虎发现的生产从斯洛伐克转移到英国。这一举措尚未得到证实，但一旦成行，对于英国汽车业来说，无疑是件好事。

绝地反击并不简单。显而易见的是，捷豹路虎正走向一个体量更小的未来。