“从三十年前进入中国第一天起，我们给自己的定位就是打造一家立足中国、全球领先的汽车系统供应商，全方位地参与中国汽车行业的发展。”

今年是安波福进入中国市场30周年，公司在上海车展前一天举办发布会，安波福亚太区总裁杨晓明在发布会上回顾了这30年的发展历程。

这30年是中国经济腾飞、中国社会变化最剧烈的30年。杨晓明认为，安波福深耕中国市场、持续推动人才、产品、技术本地化的中国市场战略决定了在地缘政治冲突加剧的今天安波福还能快速发展。

他用具体数字举例，“在本地人才培养方面，我们已经完成管理层和决策者百分之百本土化，同时在坚定不移地加大对中国研发人才方面的投资，工程师占我们三万多员工的比例高达11%，其中四分之一是软件和系统工程师。”

30年后的今天，安波福在中国已有21家制造基地和7大工程技术中心，并且还在增加。“2个月前，我们在武汉的工程中心投入运营。再过2个月，我们在安亭的特斯拉专供线束工厂将投产。下半年我们还会开工建设一家全新的高压连接器专门工厂。”

这届上海车展，安波福推出了创新的全栈式解决方案，涵盖软件、硬件、系统架构，助力整车厂商加速打造面向未来的软件定义的汽车，成就更加可持续的移动出行未来。

安波福展出的创新亮点包括下一代软件架构和工具、电气化新产品、最新一代ADAS平台等。

安波福与风河展示了携手开发的业界首个端到端云原生DevOps平台。它能够将其覆盖的所有车辆用户的数据分析汇总到同一个软件开发、测试和部署平台，同时利用内置数据分析工具生成的成果，持续改进已上市车辆以及未来的新车型。

移动出行未来将是电气化和云原生的。通过将风河的云原生软件平台Wind River Studio集成到安波福行业领先的智能汽车架构SVA™中，安波福能够帮助客户打造智能、安全的云原生车辆，解锁软件定义汽车整个生命周期的全部潜力。

“以安波福今天构建的一个真实架构为例。因为所有的功能和特性是通过分布式ECU来实现的，整车的装配是非常复杂的。在SVA™架构下，我们把所有分布式ECU整合到几个域控制器中。这样可以节省多余的MCU、电源、连接器、铜导线，当然也节省了令人头疼的线束设计、安装和维护工作。这使得线束重量大约减轻了20%，计算设备的重量和组装空间减少了25%。PDC简化了物理复杂性，将线束长度限制在2.5米以下，这个长度的线束一两个人就可以安装。在今天的整车架构下，线束很长很复杂，通常需要10个人或更多，相比之下，OEM可以节省50％的人工成本。”杨晓明在发布会上说。

电力电子系统需要升级集成以降低车辆复杂性、确保可靠性和实现新功能，而整合电子电力功能是一项巨大的挑战。安波福可以将复杂的功能整合到一个集成式电力电子控制器中，同时支持冗余、提高功率密度并保持最高级别的安全性，从而助力实现汽车架构的变革。

安波福还展出了全新产品超级电容模块，为汽车提供电源冗余方案，提高12伏电池的寿命。安波福通过提前布局800V高压系统产品和低压储能模块，以不同的产品组合来满足客户高低压电气化架构的各种需求。

安波福展出了高度集成的第六代ADAS平台。通过人工智能和机器学习的应用，最新一代ADAS平台在灵活性、可扩展性、计算和功率优化、功能可用性方面具有更大的优势，这些优势对于更高级别的功能来说尤为重要。

在此次车展上，安波福还推出了由中国本土团队领衔开发、行业领先的行泊一体ADAS解决方案，可以实现领航辅助、自动泊车、记忆泊车和泊车紧急制动等功能。该解决方案在国内率先搭载安波福第七代4D毫米波雷达，在维度层面新增高度信息，采用了最新的空气波导裂隙天线技术，在提高性能的同时又极大地优化了成本，并可结合机器学习算法以及更加底层的点云输出，最大化提高雷达检测的各项性能。

安波福在媒体沟通会上透露当前这套系统已经和一个主流客户签订了量产开发合同，会在2024年下半年实现量产。这套系统最大特点是可靠、成本适中。

关于近期关于自动驾驶的争论，杨晓明有更长期的行业记忆，“2019年车展的时候，所有人关心的是L4自动驾驶那时候到底怎么定义，所以整个行业2019年车展的时候我们谈的都是自动驾驶。后来过一段时间之后好像这个热点稍微冷了一点，媒体朋友没有以前那么关心，好像这个问题又变成了大家对L3的关注。其实以前那个时候我们自己一直在讨论L2+、L3怎么定义，是不是L3跳到L5。”

他属于乐观派，“首先，我们一直认为，技术的发展是永远会持续的；第二，其实你综观我们的历史，技术的发展往往是超出了我们作为当事人当时对某个时刻的想像。什么意思？技术的发展永远超出我们想像。所以从这点上讲，你问我们，那我们是绝对有信心的。”

所以今年对自动驾驶什么时候能实现的讨论，在杨晓明看来就像2019年担心L4自动驾驶怎么定义一样，意义不是很大。