“操作系统的技术厂商必须是中立的，这点至关重要。历史上不中立的操作系统厂商其实都失败了。做操作系统技术不能是主机厂，不能是芯片厂，不能是Tier1，也不能是一个核心应用厂商，它一定是一个中立方，这样它才能向下支撑所有硬件平台，向上支撑所有应用，以及服务所有的主机厂，才能把整个生态真正打通。”

2023年6月15日，武汉，中国车谷，第十五届中国汽车蓝皮书论坛第一天下午，中科创达总裁耿增强发表题为《舱驾融合软件平台的挑战》的演讲。

他在演讲中表示，整机厂对舱驾融合有很多的需求，第一个就是降本，尤其在今天车厂面对整个价格战的挑战之下，降本的动力是最强的，希望通过舱驾融合能够使得整个硬件的成本降低500元以上的成本。他表示，这是主机厂最低的要求，一定要让成本有一个明显的下降。

第二，通过舱驾融合，所有sensor的数据能够集中在一台中央计算上，这使得之前所不能实现的很多功能，很多用户体验能够变成现实，它能够去帮助做很多用户功能上的创新，这是他们所关注的第二个需求。

第三，通过舱驾融合使得硬件变得更标准化，整个软件架构变成一个统一的架构，生态也形成一个统一的生态。这样会帮助更好地去实现软件定义汽车，帮助软件更快地去迭代。

以下为演讲实录：

各位嘉宾下午好！中科创达从手机行业成长起来，到2013年我们正式进入汽车操作系统的技术领域。我们也看到整个手机领域发展的变迁，对整个汽车行业的变化有很深的借鉴意义，很多故事其实是一再重演，包括芯片的变迁、硬件的变化以及软件的变化，我们觉得这两个行业是完全可以互相借鉴和预测的。

刚才高通的Roadmap里展示了面向舱驾融合就是Snapdragon Ride Flex平台。我们跟高通在一起联合开发来做舱驾融合新一代的系统，创达是专注于舱驾融合软件平台之上，今天我们想分享一下在这个开发过程中我们看到舱驾融合软件平台面临的很多挑战，因为毕竟是一个全新的系统。

大家都知道整个EE架构都是在往集中化的方向发展，这背后的推动力就是摩尔定律，芯片的算力一代一代越来越强，原来需要几台计算机做的事，今天有一台计算机就够了，自然而然的它就会向集中化发展，这是一个非常自然的过程。只是我们会看到它的发展速度比我们开始预期的还要更快一些,不仅仅是高通Snapdragon Ride Flex平台的Roadmap，都使得这个速度在2024年年底2025年年初，整个舱驾融合就会走向量产。

全球主要厂商现在主要是在域控制器的架构，也有一两家已经在使用弹性的计算架构，使得算力可以动态扩展的架构。

中国我们合作的很多厂商，我们看到有部分厂商是直接已经开始尝试中央计算，尤其是舱驾融合。

所以在整个域融合里面，大家的确最主要的期待还是智驾和座舱这两个算力最强的融合是车厂最主要关注的一个关键点。但是我们也并不认为这种融合只有这一种形式，就一定是这两个放在一块，这是一个大的方向。

还有另外一种方向是说我们把整个Cluster和自动驾驶这样对安全要求高的域全都融合在一起，但把IVI单独放在外面，让IVI变成消费电子化，这个也是一种选择，我们认为这两种路径会并存。

我们今天是集中在讲舱驾融合，我们看到整机厂对舱驾融合有很多的需求，第一个就是降本，尤其在今天车厂面对整个价格战的挑战之下，降本的动力是最强的，希望通过舱驾融合能够使得整个硬件的成本降低500元以上的成本，这是他们最低的要求，一定要让成本有一个明显的下降。

第二，通过舱驾融合，所有sensor的数据能够集中在一台中央计算上，这使得之前所不能实现的很多功能，很多用户体验能够变成现实，它能够去帮助做很多用户功能上的创新，这是他们所关注的第二个需求。

第三，通过舱驾融合使得硬件变得更标准化，整个软件架构变成一个统一的架构，生态也形成一个统一的生态。这样会帮助更好地去实现软件定义汽车，帮助软件更快地去迭代。

当然还有对算力的极致利用，在各种场景动态变换中间能够去动态地使用新SoC的算力，但最担心的仍然是降本。

面对这样的需求，从硬件角度来看，因为芯片这样的样片已经有了，我们看到硬件上的挑战其实并不大，硬件相对是成熟的。真正所面对的要进一步去解决的问题，既然把所有数据都集中在一台计算机上，就需要去打通人机互动多样的场景，实现多种功能。也需要打通底层的硬件架构和软件架构，实现完完全全一个统一的软件操作系统的平台。更需要去打通现在车厂在自动驾驶以及座舱这两个部门之间的壁垒，形成一个统一决策、统一开发，这也是非常重要的一个点。以及要有可靠的机制去实现功能安全方面的屏蔽和隔离。

在面对的挑战里面，我们可以看到核心的挑战并不是硬件层面，它主要难点全都是集中在软件平台上面。

这个原因也很简单，它就是因为整个舱驾融合就类似于我们把一台高功能安全，要求靠可靠性、强实时的这样一个服务器系统，和一台手机注重用户体验、注重娱乐、快速软件迭代这样一个需求完全不同的两套系统，我们要把它放在一台计算机上，用一套软件来做，这个自然会形成诸多的对软件需求上的矛盾，这个会造成我们主要做舱驾融合的软件平台难点的根源所在。

这里面包括了像资源分配，一方面我们要共享算力资源，既然放在一台计算机上，希望算力是能够充分共享的。但是又需要把自动驾驶和座舱方面的安全域和非安全域要把它实现充分的隔离。这是一个矛盾，既要共享，又要隔离。另外，功能安全方面，在ADAS的功能安全和座舱方面要求快速迭代，这个方面所带来的矛盾。

以及在SoC上面实现数据共享，需要一个高可靠数据共享的中间件，这也是一个全新的需求。

还有在功能扩展方面，我如何用一套系统能够覆盖从低端车到中端到高端，这样是不是我能够做出一个弹性的算力架构出来。

以及在信息安全方面，座舱是一个完全开放的系统，当它跟自动驾驶这样的一个半封闭系统去完全链接起来，会不会把更多的信息安全的漏洞、风险带到自动驾驶中间来？以及在生态方面，能不能让自动驾驶方面也能够变得更开放，能不能让算法变成一个APP一样去动态扩展。

整个这些都是我们今天在做舱驾融合的软件平台所不可回避的挑战。

中科创达面对这样的挑战，为了帮助车厂、Tier1去更好地实现舱驾融合，我们也在集中力量开发一个新的系统，这个系统是面向中央计算架构来开发的，并且它已经去整合了生成式人工智能大模型的技术。

我们觉得这是一个很重要的点，因为整个生成式AI一定能让汽车变成一个更智慧的机器人。在这个AI运算里面，认为它合理的运算一定是端+云的方式，就一部分要求实时性强的，它会在中央计算里面去完成。还有一部分通用式人工智能很多广泛的需求是在云端去完成的，这两者应该是一个结合的方式。所以我们在这里面也是跟领先的AI厂商合作，我们会实现端+云AI整个人机交互新的模式。

还有实现算力弹性的伸缩，真正使得大家在面对不同车型需求的时候，可以随意地根据需求去扩展我们的算力卡，使得整个软件平台能够动态地识别，并且能够直接去灵活地应用这样一个算力。

还有数据无缝的共享，无论是自动驾驶的数据，还是座舱的数据，全都能够通过统一的中间件来使得安全的共享这样一个核心数据。以及功能安全的安全可靠功能。

还有一点我觉得是经常被大家所忽视的，操作系统的技术厂商必须是中立的，这点至关重要。历史上不中立的操作系统厂商其实都失败了。做操作系统技术不能是主机厂，不能是芯片厂，不能是Tier1，也不能是一个核心应用厂商，它一定是一个中立方，这样它才能向下支撑所有硬件平台，向上支撑所有应用，以及服务所有的主机厂，才能把整个生态真正打通。

所以生态的中立性其实是一个OS它成功的一个关键点，但也是往往会被大家忽略的一个点。

我们计划在今年的Q4会正式发布我们舱驾一体的新系统以及相应的跟Tier1合作软硬一体的产品，我们希望通过我们的产品和技术去加速整个产业在舱驾融合方面的创新和进展。

好，我们主要就分享这些，谢谢大家！（以上是耿增强演讲实录，汽车商业评论记者吴静整理，此处略有删节）