撰文 / 莫 莉

编辑 / 黄大路

设计 / CC

日产这次想叫板特斯拉了。

2025年9月22日，日产开始在东京上路测试新一代驾驶辅助系统，核心软件来自英国自动驾驶公司Wayve。

据路透社报道，这次公开路测车为Ariya纯电车型，采用Wayve技术的新一代ProPILOT辅助驾驶系统，日产称已在东京把整套方案以较精简的传感器方案应对更复杂的城市路况。

据报道，该系统属L2级，驾驶员需始终监控路况并随时接管，计划在2027财年首先在日本搭载到量产车。

日产汽车表示，其最新一代辅助驾驶技术将达到与特斯拉FSD（全自动驾驶）系统同等的技术水平。尽管这两套系统目前均属于L2级自动驾驶，但ProPILOT系统代表着日产在自动驾驶竞赛中抗衡特斯拉和Waymo的最尖端技术成果。

从合作到上路

据了解，日产ProPilot系统于2016年首次推出，初期具备车道居中保持和与前车保持安全距离的功能；2019年推出的第二代版本实现了高速公路上的脱手驾驶，而新一代系统借助Wayve开发的人工智能软件，将能够应对复杂的城市街道场景，且所需的摄像头和传感器数量更少。

根据路透社报道，Wayve是英国自动驾驶软件公司，获得软银、英伟达等出资，路线以端到端学习为核心，强调对真实道路数据的吸收与迁移能力。

与强调高精地图与规则库的做法不同，Wayve尝试以更轻的先验，更多依赖传感器与模型判断，实现较高的跨城市“即插即用”。

今年以来，日产与Wayve的合作从纸面走进道路。4月10日，Wayve宣布其AI Driver软件将作为日产下一代ProPILOT的核心组件，日产计划自2027财年起在日本的量产车上搭载。Wayve对外强调，其“具身智能”模型依赖真实驾驶数据学习，目标是在城市与高速的混合场景中实现更接近人类的驾驶行为。

为支撑日本本地化开发，Wayve在今年4月22日在横滨设立测试与开发中心，官方的目的很直接，就是把日本密集而多变的道路环境纳入模型训练，使算法适应不同市场和车型。

Wayve联合创始人兼CEO Alex Kendall在对外采访中表示，“日本是全球汽车创新的重镇……我们将在这里与本土伙伴协作，交付更安全更聪明的出行技术”。

这一步使其在英国、美国、加拿大、德国之外，形成覆盖日本在内的五地布局。

今年9月，日产在东京核心城区演示了原型车穿行路口、人行横道和狭窄街巷的能力，并给出“先日本后海外”的落地方案。

按照日产的描述，新一代ProPILOT属于L2级驾驶辅助，驾驶员需在位并持续监控车辆及路况，系统并非在所有天气、道路与交通条件下均可用。与2016年首发、2019年迭代至可在高速公路场景“短时脱手”的前代相比，此次核心变化在于引入下一代激光雷达与Wayve的AI Driver，以城市道路为主场景做能力验证。

实际上，2024年日产便明确，希望在2027财年前后在日本启动小规模启动无驾驶员L4出行服务。

为此，据路透社报道，日产计划将先在横滨开展以Serena厢式车为载体，早期仍为带安全员的L2级运营。而这一次，与Wayve加持的城市验证并行推进，前者更偏向运营模式与法规路径，后者把重点放在量产前的城市感知与决策能力打磨。

对标特斯拉FSD

这次的上路测试，外界最关心的不是传感器清单，而是其“软件路线”。

Wayve走的是以真实驾驶数据训练的大模型与端到端控制策略，强调更像“有经验的人类司机”，减少对高精地图和密集传感器的依赖。

正因如此，一些海外媒体把日产新版ProPILOT的目标，直接拿来和特斯拉FSD对标。

日产驾驶辅助技术工程部总经理Tetsuya Iijima表示：“我们认为日产新一代辅助驾驶系统比特斯拉FSD更智能，只是产品打磨程度尚未达到其水平。”

从硬件配置看，日产原型车采用11摄像头、5雷达和1激光雷达的组合，即便Wayve强调以视觉为主的数据驱动，日产仍保留雷达与激光雷达以增强夜间与高速场景的探测冗余。

同时，日产对外发布的信息格外强调了“L2级别、驾驶员需随时接管”的边界提示。

值得注意的是，目前，日本对L4的开放主要服务公共交通与偏远地区出行，面向普通消费者的“无人化”仍然需特许、限定场景并接受严格安全评估。

日产把2027财年写进新一代ProPILOT的日本落地时间表，也意味着先把城市L2的可用性和舒适性做实，再探索无人化运营。

目前在日本市场，主流车企普遍与全球自动驾驶公司保持多样化合作探索，Honda、通用及Cruise在日本的商业化也在筹备之中。也就是说，日产这次“L2先行、城市优先”的路线，不是脱离竞品的孤例，而是日本车企在本土法规与用户接受度之下的折中。彭博社把它解读为“量产路径的加速与重心转移”，而非通向L4的一步登天。