作者 | 韩三楚（大众汽车集团（中国）执行副总裁及CARIAD中国首席执行官）

编辑 | 莫 莉

设计 | 甄尤美

《汽车商业评论》从韩三楚处独家获悉，今年12月31日，首款基于大众专为中国市场开发的CEA电子电气架构的车型，将在大众安徽正式落地。

他提到的这款车，便是大众汽车安徽旗下的07。

2024年3月1日起，韩三楚接替常青出任CARIAD中国CEO，同时加入大众中国管理董事会，担任集团（中国）执行副总裁。

他的上任，当时被外界赋予诸多期待，包括加快强化CARIAD中国软件研发能力，并大幅缩短开发周期，更快地交付创新产品。

“这款车，由中国团队主导从架构到整车集成的完整开发链路，只用了18个月。”韩三楚在12月6日的2025年第十届新汽车技术合作生态交流会（WNAT-CES 2025）上如是表示。

公开信息显示，大众与小鹏的合作可以追溯到2023年7月。当时大众宣布向小鹏投资约7亿美元，获得约4.99%股权，双方约定联合开发面向中国市场的大众品牌纯电车型。

2024年7月，VCTC、CARIAD中国与小鹏汽车共同启动的CEA项目，合作打造大众汽车集团专为中国市场需求开发的新一代电子电气架构。

今年8月，双方共同宣布，两者签订了扩大电子电气架构技术战略合作的协议，该扩大合作协议的签署标志着双方联合开发的行业领先的电子电气架构不仅将集成到大众在中国市场纯电车型平台，也将部署到大众在中国市场的燃油和插电混动车型平台，双方的技术战略合作将扩展到更广阔的市场。

据了解，大众汽车与小鹏汽车合作的首款纯电轿车与众07。根据此前申报的信息，在车身尺寸上，新车长宽高分别为4853×1852×1566mm，轴距为2826mm，属于中型轿车。

韩三楚这次官宣12月31日落地的背后，是大众在华四十多年本地化路径的又一次拐点。

从最早通过合资把桑塔纳、捷达带进中国市场，到通过合资公司内逐步完成零部件和供应链本地化，这家传统车企的优势长期集中在整车工程、安全可靠性等方面。

如今，竞争的焦点已经转向软件设计和电子电气架构，大众选择把新一轮的技术重心和决策权放在中国，“在中国、为中国”落实到一项项重要决策上。

成立于2023年的大众汽车（中国）科技有限公司VCTC，被业内视作“东方狼堡”，是大众在德国以外最大的研发中心。如今，其正在把面向中国市场的电动车研发和测试能力更多放在当地。

韩三楚提到，过去大众研发整体决策权主要在德国，中国团队更多是配合开发。现在最大的变化是，从今年开始，所有本土新能源整车开发、平台与电子电气架构开发以及软件开发的决策权，已经整体转移到中国团队手中，这给中国地区带来了前所未有的自主权。

“这样一来，我们在技术、整车和软件上，不仅能在本地完成设计和开发，整车的‘放行权’也由中国来决定，这是真正意义上的‘in China, for China’。”韩三楚表示，为了承接这些重大任务，VCTC和CARIAD中国共同构成了大众中国的新研发组织。

以下是韩三楚在WNAT-CES 2025上的演讲实录，《汽车商业评论》略作编辑。

各位好久不见！

我今天主要代表大众集团给各位嘉宾和产业合作伙伴介绍一下大众集团在中国的最新战略，以及我们在战略层面落地的最新状况。

我们知道，大众进入中国40多年以来，第一个阶段是把桑塔纳、捷达这些经典车型引入中国，实现整车本地制造；第二个阶段，是在合资公司内部推进零部件和供应链的深度本地化，形成完整的本地制造能力。

随着这些进展，我们在研、产、供、销整个链条，都在非常深层次地做到“在中国、为中国”。

今天我主要想向大家介绍的，就是大众中国在研发领域最新的战略和落地情况。

研发决策权“东移”

大众中国整体研发体系是如何在中国落地的？

前面大家已经听到，大众中国的科技公司——大众汽车（中国）科技有限公司VCTC，位于合肥，被业内称为“东方狼堡”，是我们在德国以外最大的研发中心。

这个研发中心目前聚焦在产品开发、整车工程，以及三电和传统内燃机（ICE）动力系统等核心领域，统筹大众集团在中国的研发工作。

目前，VCTC在中国大约聚集了3000名开发人员，加上上汽大众、一汽大众的团队，我们在中国形成了约7000人的开发队伍。

VCTC主要聚焦整车工程、三电系统以及传统燃油车动力总成等核心部件的研发；CARIAD中国则聚焦最新一代电子电气架构和软件开发。

VCTC和CARIAD中国一起，在国内形成一个大的研发体系：前者更偏整车和硬件，后者更偏架构和软件，两者协同推进。

另一方面，我们以前整体的研发决策权在德国，本地更多是做配合开发。

现在最大的转变，我们从今年开始，所有新能源的整体整车开发、平台开发、电子电气架构和软件开发等关键领域，相关决策权已经移在了中国团队，这是一个巨大的变化，给中国地区非常大的自主权。

这样，我们能够在技术、整车、软件三个层面，不仅是从软件设计、开发，还包括整车的释放权移交在中国，这是“in China 和 for China”的一个措施。VCTC和CARIAD中国形成大众中国新的研发体系，在这里共同承接大的任务。

18个月打造“大众新汽车大脑”

我们谈到整车，新汽车的领域，大家知道大众汽车在整车层面一直有非常好的专业性，就是高安全、高可靠性，以及耐用性，这是我们的强项。

如何在电子电气架构和软件层面能构建这样的核心能力呢？前段时间大家可以看到很多新闻，VCTC、CARIAD中国和本地优质的合作伙伴小鹏，一起共同打造电子电气架构和软件开发，这个领域大家共同开发的新模式。

在这个领域里很核心的大众非常明确有一个具像化的战略落地，我们整车平台和三电领域的能力已经具备，但我们在如何打造新汽车大脑领域有一个非常清晰的战略落地计划，跟优质本地合作伙伴能快速加速我们在CEA架构在中国的核心落地和产品开发，这是至关重要的，这是公司级的战略。

在这里我们不仅跟小鹏形成架构领域的战略合作，同时我们跟VCTC形成CEA One Team，也就展示CEA架构对大众集团在中国落地核心的承载架构。

我们组织架构有VCTC和CARIAD中国，形成这样大的研发组织，同时我们将很核心的架构核心能力构建在CEA架构里，跟我们的合作伙伴小鹏一起快速打造CEA架构的base net。

一个很具象化的数据给大家，我们已经合作推进的架构落地，今年年底，也就是12月31号第一款车将在安徽大众落地，这是第一款CEA架构，真正实现从我们的架构设计到开发，到测试，和整车的集成，我们大大缩短了时间，我们只用了18个月的时间。

当我们在谈CEA的时候，有几个非常核心的目标，第一个目标就是如何实现软件和硬件的解耦，这个说起来很简单，但实现起来是一件非常复杂的工作，不仅在技术架构，同时对我们的开发流程会形成巨大的挑战。

我们怎么做？CEA架构作为核心的电子电气架构，新汽车的大脑，它已经成为整车开发的心跳。

我们真正把CEA作为核心节奏控制器，所有整车开发的节奏会按照CEA架构的时间点来推进，软件和硬件的解耦并不是真正为了解耦，是因为背后的开发的方法、技术能力和开发的流程本质上不一样，最终要形成有效的结合。因为我们提供给中国用户是一个车的产品，也就意味这种架构技术上的解耦是为了更好形成软件和硬件的融合。

还有非常重要一点，我们CEA架构，我们从A型车和CMP整车平台逐步打造B型车，也就是CEA架构是一个架构达到所有CMP平台、MEB平台、CSP平台，以及在2027年还将CEA架构应用到我们的整个SE的车，就是我们的燃油车。

这样的好处是什么？通过CEA架构协同整车开发，可以沉淀出我们的核心能力，制定标准化接口，快速形成合力，同时为整车降成本、创造更多价值提供了可能。

这是我们以前在集团层面从来没有实现的一个目标，尽管我们在整车领域，大家知道我们在MQB平台是大众集团第一个将整车平台给全量放出去的，现在要采用相同的方式达到CEA架构里面来。就是因为我们通过CEA架构整合架构和软件的开发，同时我们CEA架构跨越从A型车到A+，到B型车等，达到我的平台费用率。

同时，CEA架构也支持多动力这种选择。我们知道在中国市场多动力的选择对用户而言是一个非常好的诉求，大家有各动力的诉求，就是提供给中国用户。

就是因为我们做了三方面主要的工作，所以我们基于目前的实践，我们的开发效率提升30%，我们的成本降低了40%，为什么成本降低了40%？因为我们的架构，我们的整车平台开发在中国，决策权在中国，所以我们整个产业链的本地化是非常高的。

当然，我们还不断进行新的产业链的技术合作伙伴的引入，同时在架构和平台不断积累能力。

刚才讲到CEA架构最核心三个目标，以及目前的成果，可以给大家分享一下我们在这个领域落地的状况。

我们构建了一个全新队伍，我们不仅有整车开发的全新队伍在中国做架构、在中国做软件设计、在中国做测试、决策，同时CEA全新的软件电子电气架构在中国100%做决策、软件设计、开发，我们构建了一个全新的队伍做这件事情。CEA1.0的架构在今年年底将交付第一辆车，这将成为大众集团历史上第一个区域控制将中央计算的电子电气架构。

此外，我们不仅能做架构和整车的交付，同时我们在架构和研发体系的流程、能力不断提升，这才有助于大众集团在中国用户需求变化非常快，而且竞争充分的市场上，能够跟大家赛跑，为中国客户提供更好的产品。

很多核心的东西并不仅仅是体现在多少代码的程度上，这里可以给大家讲一下在CEA整个架构以及整车平台目前发展的三个阶段。

第一个阶段，我们已经在交付，我们在执行，1.0就是快速补齐我们在电子电气架构领域里的不足，CEA是我们承载的主体。今年年底提供第一辆车，搭载CEA架构，从明年开始我们将CEA架构平台化的打开，什么意思？就是将有4辆车搭载CEA架构，有点类似于CEA架构就是大众中国集团在新能源领域的操作系统，它可以全量打出去。

从2.0的开始，我们的整个架构会做水平做水平方向的拓展，不仅会支持我们A型车，通过跟CMP平台的集成，同时我们会将整车CEA架构达到D型车，以及以上CSP这些整车平台，这是一条轨道的scale-out。

另外还有一个，多动力的支持，在CEA2.0的时候我们将支持DEV纯电、增程、混电，以及我们的SE车，这不仅是在大众历史上第一次电子电气架构这么充分达到所有的车平台，以及所有动力TAP里去的，这是业界第一次非常果敢的尝试。而且CEA架构每两年迭代一次，它会控制整个整车开发的心跳，2027年出CEA2.0，2029年将是CEA的3.0。

在CEA3.0的时候，我们不仅在整车层面、架构层面做了深刻的产品和技术的打造，同时不仅在3.0整车层面架构，我们也深入到SOC芯片的开发，这是大众集团的展示，对中国市场永不放弃。

而且中国客户最直观的感受，会觉得我们整车的特征会越来越明显，它是能力不断持续自进化的多智能体。这是我们的目标，所以从3.0开始我们的目标会很高，我们真的想用CEA的技术、底座能力，然后在底座能力上聚集产业技术生态的新汽车、技术生态的能力，再加上我们的内容和服务生态，能够为中国客户提供更好的功能和服务。

联合产业生态，我们想在这个领域引领产品和技术的发展，在中国市场。

多智能体汽车与三大突破方向

有这么高的定义，我们对新汽车的理解，我们认为新汽车今后是一个多智能体，这个多智能体会根据用户在各种场景的要求，比如说我希望车能提供驾驶的，我们有这样的agent出现，更多是实时、安全、可确定性的驾驶。

当然大众认为自动驾驶从L2到L3，以及L4还有很长的路径要走，而且还有很多产业技术难度要突破，但这一定是方向。

不仅有新汽车会成为你的驾驶司机，或者是驾驶司机的助手，它还会在多业务领域成为你的生活帮手、伙伴，甚至一步一步演进成你的心灵陪伴者。这里有不同领域的技术和产品的生态能力，我要把它整合进去。

所以这展示了，这位女士不仅在未来5-8年的生活场景里，当她需要司机为她开车的时候，这个travel agent可以为她分担开车里的劳顿。当她需要和朋友分享，进行协作、工作、视频分享的时候，背后有一系列的agent可以帮她进行这些工作，能替她做事。

我们知道汽车领域的生态以前没有这个生态，更多是从智能手机的生态移植到车里，可能AI与agent这些新的技术会第一次让我们的车真正拥有车原生态的生态。

我觉得这里的机会非常多，我们也深信这不仅是技术问题，这可能是整个技术服务，整个生态共同努力的方向。

要打造这么美好的未来，我们总结有三个领域要突破。

第一，这个躯体能跟上大脑的节奏，什么意思？我们在车领域最后电动化还没有实现的领域在底盘，底盘最核心就是制动、转向，试想一下，如果制动、转向的响应速度，当它完全电气化之后，如果达到这个程度之后能降低响应速度端到端，降低100到200个millisecond，在这个期间有多少事故不会发生。这不管是3自由度、6自由度，让躯体能配合大脑的发展，这是非常重要的车能力的进一步发展。

第二，我们会继续打造新汽车的智能大脑，我们不仅是从算法层面，我们有智驾的团队，我们有交互领域的团队，这里会大量应用AI的技术。

同时我们不仅在数据驱动的模型层面，我们已经开始要到达SoC芯片领域里，这样会让我们整体新汽车的计算能力会更高，用户能感受到这些数字化的特征，这些能力的进步、自进化的速度会更快，会觉得新汽车是越来越聪明，自进化的速度会更高。

刚才讲当5-8年之后，大家竞争的不仅是在产品和技术层面，还有一个很重要的就是技术生态、服务生态、内容生态如何结合起来，这里有大量的合作机会在CEA架构机会里。

最后，我想说一点事情。其实大众中国40年来一直为中国客户提供高质量、高安全、高品质的车，我们也意识到曾经在架构和软件领域的彷徨。但现在快速补齐的能力，我对团队的核心诉求是，大家要踏踏实实做产品，要兢兢业业钻技术，围绕中国客户的核心诉求、价值场景，联合产业合作伙伴，共同为中国用户提供更安全、更智能、更大众的汽车产品和服务。

谢谢大家！