撰文 | 李禾子

编辑 | 张   南

设计 | 甄尤美

“全固态电池我觉得别太操之过急。能源产业跟信息产业不一样，可能需要几十年的发展，不是一年两年的事，不要搞得连滚带爬，容易出问题。”

2026年3月，中国科学院院士欧阳明高在一次媒体沟通会上这样发言。

时光倒流回2年前，欧阳明高还是另一番言论。

他说：“固态电池是值得我们去追求的目标……我们的电池企业，不能只是埋头拉车，不抬头看路，要小心对手一不留神就将技术颠覆了。作为电池大国，我们一定要重视相关技术的发展。”

2023年，“固态电池”在国内还是一个尚未被大众和资本市场广泛关注的概念。中国的液态锂电池产业正如日中天，邻国日本的丰田汽车则在这年10月放出了要在2027—2028年实现固态电池商业化的消息 （丰田后于2024年宣布将这一计划推迟至2030年以后）。 

欧阳明高当时的呼吁听上去非常紧迫。不久后的2024年1月，由他发起的“中国全固态电池产学研协同创新平台”正式成立，开始反复强调固态电池可能的“颠覆性”风险。

似乎也是从这一年开始，固态电池再没有从人们视线中离开过。

有车企开始迅速跟进。智己、广汽等车企相继掀起了一轮“固态电池”新品发布热潮，再次将这一技术从行业内部的“远期规划”，推向了公众视野和资本市场的中心。

只是三年过去，固态电池的上车进展远没有想象中顺利。

“我的感觉是固态可行，原理可行，材料可行，但这么快地装车量产就有点夸大其词了。”一位在德国某化学研究所任职的中国研究员说。作为一线研发人员，他的态度更为谨慎，甚至直言不讳地将不少官宣过固态电池量产计划的公司称作“骗子”。

当那种“小心在竞争中掉队”的警报开始淡化，欧阳明高也纠正起自己的言论，开始为复杂的科学问题进行更具体的排序。

都在“抢跑”

过去两年，固态电池可能是新能源行业里“被宣布量产次数最多”的技术。

2023年，丰田公布量产时间表时，行业里还没有几家敢公开谈论自己的固态电池计划，人们对其技术能力也是压倒性的质疑。随后各车企、电池公司加入的速度之快，与当时他们对固态电池的“冷漠”态度形成了鲜明对比。

在消息尤其密集的2025年，几乎每个月都能见到一条“固态电池量产”的新闻刷屏——

2月，比亚迪宣布2027年启动全固态电池批量示范装车，2030年后大规模上车；同月，长安亮相“金钟罩”全固态原型样件，计划2026年装车验证、2027年逐步量产；

4月，上汽透露新一代固态电池将于2025年底在MG4上量产，全固态电池于2027年落地；广汽、东风也先后给出时间表，前者2026年全固态电池装车，后者2026年8月开展固态电池装车试验……

然而，固态电池的研发节奏，和它的宣传节奏，从来不在一个频道。

“台上放一张PPT就敢说量产，台下坐着的同行都在小声嘀咕，他们连电芯长什么样都没展示过。”《汽车商业评论》曾听到过这样的评价。

这样的现象不仅发生在国内。

今年年初的CES展上，一家成立一年多的芬兰公司Donut Lab发布了全球首款“可量产、可用于实际车辆”的全固态电池，号称400Wh/kg能量密度，5分钟充至满电，循环寿命长达10万次，且在零下30摄氏度和零上100摄氏度的极端温度下，电池容量都能保持在99%以上。

但这家公司披露的核心指标，至今未获任何独立验证，承诺的2026年一季度量产装车，也未披露关键数据。

研发与营销更典型的错位是，“全固态”和“半固态”概念的混淆。

2021年初，蔚来汽车曾宣布将推出150kWh的固态电池包，称能达到360Wh/kg的能量密度和超1000公里的续航；2024年初，智己L6发布第一代 “ 光年固态电池 ”，且将之宣传为业内首个“准900V超快充固态电池”。

但上述“固态电池”后均被证实是“半固态电池”——仍然含有电解液，能量密度也没有质的突破。

《汽车商业评论》了解到，半固态电池和液态电池可共用部分生产线（前段电极制造环节），而固态电池因材料体系和工艺路线的根本性变革，需建立完全独立的生产线。因而在产业落地的难度和资产投入上，固态电池和半固态电池有着本质区别。

这种营销前置有一个很重要的现实逻辑：固态电池是当下汽车行业少数几个还能讲“颠覆性故事”的赛道。

一家创业公司如果能和“固态”两个字沾边，估值就能翻几倍；一家上市公司宣布固态电池进展，股价也能涨一波。资本市场需要故事，而故事需要时间表——哪怕这个时间表是拍脑袋定的。

在液态电池技术趋同的背景下，各家车企也需要新的技术标签来区分品牌。“固态”成了那个最好用的标签，它听起来足够前沿，足够有想象空间，而且短期内不需要兑现。

这就形成了一种“抢跑”心态：谁先喊出量产时间，谁就在定义行业节奏。甚至如果谁“跑”得快了，就一定会有另一方站出来给市场降温。

不久前，奇瑞汽车在其“电池之夜”活动上宣布将在2027年启动全固态电池的装车验证。这话实际上说得还算谨慎。不过，同天，长城汽车董事长魏建军便在他的视频里给出“固态电池具备商业价值上车至少还需要5年”的保守判断。

“如果你不喊，别人喊了，那资本市场就会觉得你落后了。哪怕你知道那个时间表不靠谱，你也得跟着喊，不然融资都融不到。”有行业分析师如此表示。

结果就是，固态电池的预期在一次又一次的“官宣”下被层层拔高，而真实的研发进度则被掩盖在华丽的PPT后面。

“贴不好”的界面

关于固态电池迟迟无法量产的原因，外界通常总结为新材料没有找到、技术难点没有克服、成本高企不降、产业链支持不完善等等。

《汽车商业评论》试图从中找到最核心的掣肘，经历过一段时间的观察、与从业者交流、重新梳理逻辑之后，我们发现目前的固态电池恰恰可能还卡在第一步——技术。

也就是说，行业更普遍的情况是，固态电池还没有真正从实验室走出来。

如果把固态电池比作一座桥，那这座桥目前还缺一块关键的桥面。

动力电池的充放电，本质是锂离子在正负极之间来回移动。液态电池里，电解液像水一样浸润着电极，离子可以自由游动，像人在水里游泳，因而能顺畅无阻。

但固态电池不同。它用固态电解质取代了液态电解液，离子必须在两块固体之间“硬碰硬”地穿过。问题就出在这里——固体与固体贴在一起，中间总有缝隙。一位电池工程师曾这样形容：就像两块砖头贴在一起，看起来紧密，实际上中间总有缝隙。充放电时，电极材料膨胀收缩，缝隙越撑越大，离子通道就断了。

这个“贴不好”的难题，在学术界有一个专业术语：固固界面接触问题。

“固态电池的难点是固态界面接触，目前还没有理想的界面膜。”前述研究员向《汽车商业评论》表示，“这其实是物理层面的问题，现阶段全世界的实验室都做不到稳定的结果，生产更是不可能。”

魏建军在视频里也提到了这一点：“固固界面的阻抗、寿命、高压运行等许多核心问题，仍有待于攻关。”

诸多汽车和电池企业对外公布的测试数据，已经是对固固界面问题解决难度极大的侧面证明。

今年2月，奇瑞公布了将固固界面阻抗控制在150Ω·cm²以下，且优于行业平均水平30%的重大突破，意味着行业平均水平的界面阻抗仍然偏高，仍是持续优化的对象。

欣旺达则在去年发布其第一代全固态电池产品时，称其20Ah的电芯可在不到1MPa的超低外加压力下，实现循环寿命1200周，说明固态电池需要高压运行的状况依然普遍。

在实验室尚属难题，应用层的难度更是呈指数级增长。

研究人员可以用极高的压力（几十个大气压）把固体电解质和电极硬压在一起，在实验室里做出性能不错的小电池。但这个方案在汽车上行不通。一辆车的电池包要跑十年、几十万公里，不可能一直靠外部压力维持界面贴合。

并且，实验室测试通常是静态的，而车用电池要经历震动、温度变化、快充快放。每一次充放电，电极材料都会膨胀收缩，界面在动态下的稳定性，比静态下复杂几个数量级。

这将会是一个系统性的工程难题，不是“找到一个新材料”就能解决的。固体电解质本身也有它的脾气。魏建军提到，主流的硫化物路线“遇水会释放剧毒的硫化氢，在空气中极不稳定，制备需要全程无水的环境”。

这意味着，即便界面问题在实验室里有了方案，把它搬上产线时，还要面对环境控制、设备投资、良率爬坡等一系列工程难题。

宁德时代董事长曾毓群曾在2025年半年报业绩说明会上透露，尽管其“在固态电池研发方面的科学问题已经基本解决”，“还有一些工程问题，离包括供应链在内的商业化还有一段距离”。

行业里不是没有尝试过“绕过”界面问题。

半固态电池就是其中一种思路——保留少量电解液，用液体去“浸润”界面，缓解固体接触的难题。但这个方案的代价是，能量密度没有质的飞跃，工艺反而更复杂，成本更高，良率更低。

“现在有的办法就是加镀层、加压，或者在中间加液体电解质，”上述研究员说，“但是离产业化还是有距离。”

有电池企业工程负责人的表述更直接：“半固态电池的良率做到80%都很难，成本是液态的两倍多。拿去给主机厂，对方采购直接问我：它比液态好在哪？除了 ‘固态’这两个字，我答不上来。”

这恰恰说明了界面问题的棘手程度：它不是一条可以绕过去的路，而是一道必须跨过去的坎。

固态电池的“技术攻关”和“规模化量产”之间，还有一段不小的距离。就像液态电池从实验室走到大规模上车，花了二十多年。固态电池需要的时间，不会更短。

“不用等固态电池”

如果把过去两年行业里所有关于固态电池量产的表述起来，会发现一个有趣的现象：几乎每一个宣布量产时间的企业，同时也在给自己留后路——有的是“验证”而非“量产”，有的是“小批量”而非“大规模”，有的是“有望”而非“确定”。

这或许也说明，固态电池的产业化节奏，本身就充满了不确定性。

前述研究员告诉《汽车商业评论》，目前固态电池的技术成熟度，硫化物路线为TRL5，其他路线为TRL4。固态电池目前有三大技术路线，即分别用硫化物、氧化物和聚合物几种不同材料作为电解质。

TRL指“技术成熟度等级”（Technology Readiness Level），最高为9。TRL5意味着“在相关环境中完成初步验证”，距离大规模量产还有TRL6（原型演示）、TRL7（实际环境验证）、TRL8（系统定型）、TRL9（实际应用）四个等级。

换句话说，即便是进展最快的硫化物路线，也只走了一半。

欧阳明高最新给出的固态电池时间表是：第一代全固态电池（石墨/低硅负极）技术攻关在2025—2027年，第二代（高硅负极）在2027—2030年，第三代（锂负极）在2030—2035年。他强调，这是“技术攻关的时间”，不是“规模化量产的时间”。

魏建军给出的时间表则是“至少五年”。

如果把这些判断放在一起，一个相对清晰的轮廓浮现出来——真正的全固态电池大规模上车，大概率是2030年以后的事。在此之前，行业能做的，更多是“装车验证”“小批量生产”和“定向运营”。

一般认为，相较于液态电池和半固态电池，固态电池最大的优势在于固态电解质离子电阻小，理论上不存在副反应，安全性高，易生产，环保。前两条指向的是能量密度和寿命的潜力，后三条指向的则是制造和使用的便利性。

只是，这些优势目前仍停留在理论上。

“全固态电池不是六边形战士，它只是在更高比能量的前提下，把平衡范围扩大了。”欧阳明高承认它也不是绝对安全，仍然有热失控风险，“我们希望在高比能量的情况下，它的安全性可以做到磷酸铁锂的水平，但现在还做不到。”

这其实引出了一个更深层的问题：固态电池的“不可替代性”，到底在什么场景下才能真正建立起来？

如果只是追求高能量密度，液态的高镍三元已经能做到300Wh/kg以上；如果只是追求安全性，磷酸铁锂已经足够安全；如果只是追求快充，磷酸铁锂的10分钟快充已经成为现实。固态电池的价值不在于单项超越，而在于同时把这些指标的天花板往上推——但这恰恰是最难实现的。

而且，即便它能走出实验室，成本也将成为它最大的软肋。

对固态电池态度一向谨慎的宁德时代，至今未像一些企业那样给出激进的量产承诺，只是在2024年的一场研讨会上“防御性”地给出了“2027年小批量生产全固态电池”的时间表，并依然在大力推广“凝聚态电池”等半固态/过渡产品。

这些动作的潜台词似乎是，“在真正的固态到来之前，我们有更可靠、更经济的解决方案”。

至于和外国企业掰手腕的问题，一线研究员的视角看上去也比“到底谁会颠覆谁的”的存亡判断更加冷静：“目前全固态的研发，在全球来讲都处在较低水平，国外国内都有能解决重大问题的工作组，但理论上国外好一些，国内则是更具有工程意义。”

欧阳明高现在态度的缓和就是最好的证明。他说：“现在好多人都在等固态电池，我觉得不用等，现在的电池已经很好了。”