编译 | 张霖郁

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

来源 | Reuters，WSJ，JustAuto

现代汽车正重启中国。

4月24日，其史上首位外籍首席执行官穆厚载（José Muñoz）现身北京车展，宣布“绝不会放弃中国市场”，开启一场“跨国境试验”。

与此同时，这家全球第三大汽车集团发布了2026年第一季度财报，数据显示其营收创下历史新高，利润却剧烈下滑，这意味着成本突增。

现代汽车在2026年第一季度总营收为得45.94万亿韩元（约合310亿美元），同比上升3.4%，刷新了公司历史同期记录。

然而，其营业利润大幅缩减30.8%至2.51万亿韩元（约合17亿美元），净利润也同步下滑23.6%至2.585万亿韩元（约合17.5亿美元）。

反映核心盈利能力的营业利润率从去年同期的8.2%降至5.5%。

营收端的韧性主要由北美市场的混动红利支撑，而利润下滑则折射出地缘政治震荡与贸易壁垒抬升的沉重代价。

现代汽车首席财务官李承兆（Lee Seung-jo）在财报电话会议中指出，美国关税政策成为了最大负担。

尽管韩美达成了新的贸易协定，但一季度多数韩国出口车辆仍需缴纳15%的关税，仅此一项便产生了8600亿韩元（约合5.8亿美元）的成本支出。

此外，受中东冲突伊朗战事影响，钢、镍、锂、铂等原材料价格剧烈波动，造成约2000亿韩元（约合1.35亿美元）的利润流失，红海航线受阻导致的物流成本激增更是雪上加霜。

为了在需求放缓的全球市场保住份额，现代还增加了约3000亿韩元（约合2亿美元）的销售激励，而旗舰车型Palisade因事故导致的召回也产生了约1000亿韩元（约合0.68亿美元）的额外开支。

这是一张让人边笑边哭的成绩单。

全球版图的撕裂

在全球汽车需求同比萎缩7.2%的背景下，现代汽车一季度全球批发销量为97.6万辆，同比小幅下降2.5%。

尽管总量下滑，其全球市场份额却逆势从4.6%攀升至4.9%，这主要归功于北美和印度市场的反周期增长。

北美市场依然是现代最稳固的粮仓，销量达到24.4万辆，同比微增0.3%，也创下历史新高，其中混合动力车型在油价波动背景下销量激增61%。印度市场也展现了极强的活力，销量增长8.5%至16.7万辆。

然而，其他区域则陷入寒冬。

韩国本土市场销量下降4.4%至15.9万辆，欧洲市场受宏观经济疲软影响下滑8%至14万辆，而受地缘政治直接冲击的中东与非洲地区销量暴跌30%。

中国市场的处境尤为尴尬，一季度销量仅为2.7万辆，同比继续下滑8%。

目前，中国市场在现代全球销量中的占比已萎缩至约2.8%，与2016年巅峰时期15%的贡献度不可同日而语。

这种长期低迷的主因在于品牌溢价的坍塌、智能化转型的滞后，以及在中国自主品牌凭借极致性价比与科技定义能力形成的坚固堡垒面前，现代原有的“合资性价比”策略已彻底失灵。

这正是穆厚载转向中国的原因。

中国50万年销量

中国市场多年被现代边缘化，但此次面对中国市场的溃败，穆厚载明确表示，现代“绝对不会放弃中国市场，2030年，要实现总销量50万辆的目标”。

“过去，我们带来了市场上最为先进的技术和经验，现在是我们从中国市场学习很多先进的经验，这是今天非常大的不同……当我们取得成功的时候，会很容易自满，会觉得我们做的事情都是对的，过于自信不太会反思，可能倾听客户和合作伙伴的意见，也不像过去那么积极，这时候就会被竞争对手超越，我们要保持谦逊状态”，穆厚载在4月24日北京车展的群访上说。

穆厚载在2019年至2024年出任现代集团全球首席运营官期间，曾带领现代和捷尼赛思在美国联系刷新纪录，销量、营收、利润、市场份额全部创历史新高，同时先后在北美夺下10%电动车份额。

他于2025年1月升任现代集团首席执行官。

2024年底，现代汽车与北汽集团已达成一致，共同向合资公司北京现代注资80亿人民币，用于支持未来五年的发展，包括推出20款新车，涵盖纯电动、增程式电动以及插混多条技术路线。

这次北京展台，现代全球首发了三款车型，量产版纯电车型IONIQ V（艾尼氪V）、两款概念车VENUS（金星）和EARTH（地球）。

IONIQ V是基于800V高压平台打造的车型，轴距达到2900mm，配备27英寸4K全景屏和高通骁龙8295芯片，并在语音交互中接入了字节跳动的豆包大模型。长续航版本CLTC工况里程超过600公里。

现代同样复制了德系以及丰田在中国的软件战略，即座舱和智驾完全采用中国供应商的做法。

此次现代集团在北京车展的展台面积超过以往，预表了他们想要重回中国的决心。

但问题是，今天的中国市场是否还能接受现代的回归？和全球老大丰田和老二大众相比，它的动作晚了至少三年。

丰田大众的做法

同样作为在华合资企业，丰田和大众基本完成了自己在中国市场的转型战略。

丰田展现出了一种极具实用主义色彩的“混合式防御与拿来主义”转型路径。

它不再执着于全栈自研的传统巨头包袱，而是果断将研发重心全面本土化，通过整合升级的“智能电混双擎”技术以及全面赋权的中国研发中心，让本土工程师真正掌握了新一代车型的产品定义权。

在这场从“适应中国”到“中国定义”的战略转向中，丰田极其务实地向中国本土顶尖科技生态敞开大门，在智能化领域实施了深度的技术借力。

为了抹平在软件和算法上的代差，丰田打破了以往封闭的日系供应链体系，不仅在全新车型上积极引入华为生态以及腾讯的数字座舱方案，更深度绑定Momenta和小马智行等本土头部自动驾驶企业，以求在最短时间内为新车装配上L2+级甚至更高级别的智驾能力。

大众是在三年前，在中国市场上演了一场破釜沉舟的“底层重构”。

面对中国本土品牌在三电与智能化领域的狂飙突进，大众果断摒弃了过去由狼堡总部单向输出的传统合资模式，全面转向“在中国，为中国”的激进本土化战略。

这场带有自我革命色彩的转型，其核心在于研发重心的彻底东移与对中国本土技术的深度结盟。

大众将位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司打造为全球第二大研发中心，并以前所未有的低姿态入股小鹏汽车，双方联合开发基于区域控制及准中央计算的中国电子电气架构CEA。

这一战略让大众得以跳出原有软件研发迟缓的泥潭，直接汲取中国造车新势力在底层架构与高阶智驾上的技术红利，将整车研发周期史无前例地压缩了近三分之一。

与此同时，同集团的奥迪也放下了豪华品牌的包袱，通过深化与上汽集团的合作，基于专属的智能数字平台打造全新一代中国特供的高端纯电序列。

整体而言，大众汽车在华的转型打破了旧有合资体系的限制，以股权与资金换取智能化时代的生存门票，深度重构中国本土供应链与创新生态。

接下来，就是看两家产品的市场表现了。

相比之下，纵观现代品牌过去三年，在丰田大众战略布局之时，它在中国市场似乎一直保持着安静。

现代品牌如何重新占领消费者心智，当年以“性价比”为营销标签，如今的中国市场连豪华细分领域都在比拼“性价比”，在这一残酷的环境中，外加地缘政治因素，现代能否实现50万辆的销售目标是很大的一个问号。