新能源重卡在专用充电站补能（图片来源：泰州市交通运输局）

撰文 | 汽车商业评论

7月14日，生态环境部官网刊发《国务院关于印发〈“十五五”碳达峰行动方案〉的通知》。文件落款为7月5日，中国政府网此前于7月9日公开发布。

这份覆盖能源、工业、交通、建筑和循环经济的国家级行动方案，为汽车产业划出了一条更清晰的五年低碳路线：到2030年，新能源汽车保有量占比力争达到30%，新能源营运交通工具保有量占比达到25%。

与过去更多关注新车销量和渗透率不同，这次政策把“保有量”写进目标。它衡量的是道路上全部车辆的结构变化，意味着新能源汽车增长不仅要依靠新车市场，还要与公共领域车辆电动化、老旧交通工具淘汰和车辆全生命周期管理同步推进。

重卡被推到交通减碳前线

方案提出，推动工地、矿山、港口、机场、物流园区等作业车辆和非道路移动机械新能源化，支持新能源重卡规模化应用；同时完善充换电、绿色氢氨醇加注等补能设施，聚焦货运量大的国家高速公路和普通国道建设零碳公路运输通道。

纯电动重卡集中补能（图片来源：人民日报，摄影：胡庆明）

这意味着，新能源重卡的竞争将从单车产品扩大到线路和系统。整车企业、动力电池企业、充换电运营商、能源企业、物流平台和电网，需要围绕固定线路、补能效率、车辆出勤率以及全生命周期成本共同设计方案。港口短倒、矿区运输和干线物流等高频场景，有望成为下一阶段商用车新能源化的主战场。

对于产业链而言，机会也不只在整车。大功率充电、换电设备、场站建设、储能、能源管理、车网互动以及运营金融，都将伴随零碳运输通道建设获得新的需求。政策同时保留绿色氢氨醇等技术路径，也说明重型运输的低碳化不会只有一种答案。

从“卖车”延伸到制造和回收

方案提出持续增强新能源、新能源汽车、动力电池等产业竞争优势，并在“十五五”期间建设约100个国家级零碳园区和约500个零碳工厂。对汽车企业来说，绿色竞争力将从产品端进一步延伸到工厂用能、供应链协同和碳管理。

循环利用也被放到更重要的位置。方案要求加强废旧动力电池、报废汽车等再生资源的规范化回收和精细化利用，推动再生材料应用和再制造产业发展。随着新能源汽车保有量继续上升，电池回收不再只是售后环节，而会成为材料安全、成本控制和碳减排能力的一部分。

与此同时，方案提出持续健全产品碳足迹核算标准，建立统一规范的产品碳标识认证制度，并加快建设碳足迹背景数据库。这将推动整车企业更深入地追踪钢铁、铝、动力电池、零部件以及制造环节的碳排放，供应链的绿色数据能力也将成为新的准入门槛。

汽车产业进入“系统减碳”阶段

30%和25%是两个直观目标，但方案释放的信号远不止销量增长。未来五年，新能源汽车政策的着力点将从购车端进一步转向车辆保有结构、商用场景、补能网络、制造体系、循环利用和碳足迹管理。

这也意味着，汽车产业下一轮低碳竞争不只是“谁能造出更多新能源车”，而是“谁能用更低的全生命周期碳排放，提供更高效率的交通服务”。能够把整车、能源、基础设施和回收体系连接起来的企业，将更有机会获得政策与市场的双重增量。

政策来源：生态环境部官网、中国政府网