可再生汽油的优势是兼容现有车辆和加油设施，但减排效果必须用全生命周期方法核算（汽车商业评论原创配图，AI辅助生成）

撰文 | summer

在新车快速电动化之外，欧洲汽车与能源企业开始尝试另一项现实问题：已经在道路上运行的燃油车，能否降低全生命周期碳排放？

7月15日，Repsol、丰田欧洲、宝马集团和博世公布在西班牙启动为期六个月的可再生汽油道路试验。项目从7月初开始，车队约20辆，由丰田、雷克萨斯和宝马现有车型组成，使用Repsol的Nexa 95可再生汽油。

车辆无需更换发动机或建设新的补能接口。博世提供“Digital Fuel Twin”数字燃料孪生系统，通过车辆、加油站和油卡交易等多源数据，记录燃料进入市场到车辆使用的过程。

试验重点不只是“车能不能开”

对于兼容现有汽油发动机的替代燃料，车辆正常运行只是基本条件。更难的问题是燃料来源能否持续、每次加注是否真实可追溯、碳减排数据能否被监管机构和客户接受。

联合公告把试验目标分为三部分：验证可再生汽油在市场上的供应能力，检验数字追踪与认证技术，观察车队在真实道路中的运行情况。西班牙被选为试验地点，与当地已经存在的可再生燃料生产和零售基础设施有关。

数字追溯尤其重要。可再生汽油进入同一套运输、储存和加油网络后，物理上很难只靠油品外观判断来源。只有把生产批次、油站库存、车辆加注量和行驶数据串联起来，企业才能证明所使用的燃料符合欧盟可再生能源指令等可持续标准。

这项试验验证的是燃料供应、车辆运行和数字认证的完整链条，而不是宣布燃油车实现零排放（汽车商业评论制图）

“可再生”不等于“没有尾气”

这是评价该项目时最需要澄清的边界。可再生汽油在发动机内燃烧，车辆仍会产生二氧化碳和其他尾气排放。企业所强调的减排，主要来自燃料原料和生产路径在全生命周期中相对于化石汽油降低了温室气体强度。

实际减排幅度取决于原料种类、能源来源、加工效率、运输距离以及是否引起额外土地利用变化。若原料供应有限或生产能耗较高，可再生燃料的规模和成本就会受到约束。因此，不能只用“100%可再生”的名称推导出固定减排比例。

与纯电动车相比，可再生汽油的直接优势是利用现有车辆和基础设施，适合处理存量车队、特定高里程场景和电动化较难覆盖的地区。电动车则在能源转换效率和零尾气排放方面具有不同优势。两条路线解决的问题并不完全相同。

更合理的定位是补充方案

欧洲新车减排政策仍以电动化为主要方向。可再生汽油更现实的价值，是在车队更新需要较长时间的情况下，为存量燃油车提供一种过渡性减碳工具，并建立可以审计的燃料认证体系。

六个月试验结束后，值得关注的数据包括车辆运行可靠性、燃料实际供应量、数字追溯准确性、单位减排成本和用户是否愿意支付价格差。只有这些结果同时成立，项目才可能从小规模车队走向更广泛应用。

丰田、宝马、博世与Repsol的合作并没有改变电动化趋势，但它提醒行业：交通减排不仅要决定未来销售什么新车，也要处理道路上数量庞大的现有车辆。不同技术路线的价值，需要在同一套生命周期、成本和规模标准下比较。

信息来源：Repsol、Toyota Motor Europe、BMW Group、Bosch联合公告及相关行业报道