撰文 | 刘   颖

编辑 | 张   南

设计 | 甄尤美

Atlas尚未进入现代汽车的韩国生产线，也没有明确的本地部署时间表。但在它真正踏上生产线之前，韩国工人已经开始为它停工。

2026年7月13日至15日，现代汽车韩国工人连续三天举行部分罢工，各班次分别提前两个小时结束工作。

工资、奖金和退休年龄原本是汽车业劳资谈判的老议题。这一次，人工智能、人形机器人以及自动化可能带来的收入和岗位变化，也被摆上了谈判桌。

Atlas由现代汽车集团旗下波士顿动力研发。按照现代公布的计划，它将从2028年起分阶段进入美国佐治亚州工厂，先负责零部件排序，随后于2030年前后尝试零部件装配。

Atlas进入韩国工厂的时间尚未确定，韩国工会已经提出：未经劳资协商，不得把包括人形机器人在内的新技术引入生产线。

《华尔街日报》称，这是全球汽车业首次出现人形机器人争议直接进入工厂停工议题的情况。需要说明的是，这场罢工并非单纯由机器人引起，工资、利润分配、退休年龄等仍是主要争议。Atlas的特殊之处在于，它第一次成为汽车工人争取技术部署协商权的具体对象。

机器人尚未上岗，围绕它的劳资谈判已经开始。

蔚山工人提前下班

此次罢工没有造成现代汽车韩国工厂全天停产。7月13日至15日，各班次工人分别提前两个小时结束工作，以部分停工的方式向资方施压。

按此前类似罢工造成的产量损失粗略推算，本轮行动可能影响约5000辆汽车生产，对应潜在销售额超过2000亿韩元。现代汽车尚未公布实际产量及销售额影响，因此这一数字不能等同于企业的实际利润损失。

谈判桌上，工会要求提高基本工资和绩效奖金，将退休年龄从60岁延长至65岁，并为部分工人引入固定月薪制度。

现代汽车提出将基本月薪提高8.9万韩元，发放相当于350%月薪的绩效奖金，另发1000万韩元和15股公司股票。工会认为，这一方案未达到预期。

固定月薪是本轮谈判中与自动化联系最紧密的诉求之一。工会担心，机器人即使不立即取代在岗工人，也可能减少加班和实际工作时间，进而压低依赖工时计算的收入。

因此，工会希望把部分员工的收入从工时挂钩改为相对稳定的固定工资。在这一逻辑下，机器人带来的风险并不只表现为直接裁员，也可能首先表现为工时缩短和收入下降。

2026年1月，现代汽车工会曾在一份内部材料中表示，未经劳资协议，任何新技术机器人都不能进入生产现场。工会并非要求永久禁止机器人，而是希望在部署前获得正式协商权，并提前确定就业、工资和转岗保障。

英国《金融时报》报道，工会希望在人工智能和自动化部署方面拥有更大发言权，担心相关技术最终造成岗位流失。

现代率先公布在美国工厂部署Atlas的计划，也加深了韩国工人的不安。

现代汽车集团位于佐治亚州的Metaplant工厂投产初期拥有约750台机器人和1450名员工，平均接近每两名员工对应一台机器人。作为粗略对比，传统汽车工厂约为每七名员工对应一台机器人。

这类数字只能反映工厂总体自动化程度，不能代表同一班次或同一工位的实际人机配置，但它仍显示出佐治亚州工厂与传统汽车工厂之间的差异。

目前，该厂的机器人主要从事焊接、搬运等重复或危险工作，打磨、柔性装配和质量检查等任务仍需人工完成。

与此同时，现代计划到2028年把佐治亚州工厂年产能提高至50万辆。韩国工会担心，美国扩产和自动化投入可能挤压韩国国内的产量、投资和招聘空间，因此将新技术协商权与国内就业保障放在了一起。

现代汽车韩国生产负责人崔英日表示，公司原本希望借助下半年新车上市改善盈利，不应在此时发生生产中断。

企业关注的是生产计划和交付节奏，工会追问的则是：新技术落地后，岗位、工时和收入将如何变化。

从零部件排序开始

2026年1月，现代汽车集团在拉斯维加斯CES上公布了Atlas的工业化路线。

与波士顿动力过去用于研究和运动能力展示的液压版Atlas不同，新一代产品版Atlas采用全电驱动，目标是进入真实制造环境，承担持续性的工业任务。

波士顿动力已经启动产品版Atlas的制造，并计划于2026年向现代汽车集团机器人应用中心RMAC和Google DeepMind部署。Atlas尚未进入现代汽车韩国生产线，但也不宜再简单地称为“停留在实验室里的原型”。

现代为Atlas设计了一条分阶段进入汽车制造业的路线：先训练和验证，再做零部件排序，最后尝试更复杂的装配任务。

按照现代汽车集团公布的计划，Atlas将从2028年起在佐治亚州Metaplant工厂承担零部件排序工作，包括识别、抓取、搬运以及按照生产节拍准备物料，为装配工位持续供料。

这类工作重复程度高、劳动强度大，又需要随着车型和生产安排调整流程。与固定在单一工位、沿预设轨迹工作的传统工业机器人相比，人形机器人理论上拥有更强的移动能力和任务适应性。

在零部件排序任务得到验证后，现代计划于2030年前后把Atlas的使用范围扩大至部分零部件装配。

从排序走向装配，并不只是增加几个动作。线束安装、柔性材料处理和精细装配需要更成熟的视觉、触觉和力控能力。机器人能在演示中完成任务，不等于能够在汽车工厂里连续、稳定、安全并且经济地运行。

现代采取分阶段部署路线，正说明Atlas距离大规模进入生产节拍仍需经过可靠性、安全性和成本验证。

现代汽车集团于2021年牵头收购波士顿动力80%的股份。2026年7月，现代汽车集团相关股东又宣布推进收购软银所持约10%股份。现代官方截至7月16日使用的是“正在推进收购”的表述，尚未宣布交易完成交割。若交易完成，波士顿动力将成为现代方面的全资子公司。

这意味着，Atlas不仅是一款由外部供应商提供的机器人产品，也将成为现代汽车集团内部机器人战略的重要组成部分。现代的汽车工厂既是它最早的应用场景之一，也是验证其商业模式的试验场。

机器人的商业账也已经进入讨论。《华尔街日报》援引韩国官方研究机构的估算称，一台Atlas的成本约为13万美元，在理想情况下，两年左右节省的人力成本可能覆盖前期投入。

不过，现代和波士顿动力尚未公布Atlas的正式售价，也没有完整披露维护、软件、训练、改造和安全部署成本。仅用采购价与工人工资比较，无法完整计算机器人的实际回报周期。

Atlas背后对应的也不只是一款产品。现代汽车集团计划到2028年建立每年约3万台机器人的总体生产能力，同时建设机器人训练和验证平台，通过持续的软件训练让机器人掌握更多工业任务。

对工会而言，2028年的零部件排序只是第一步，因为现代已经把2030年前后的零部件装配写进路线图。工人希望在这条路线真正展开前，先确定技术应用的边界和相应保障。

工人担心的不是第一次自动化

传统工业机器人通常固定在特定工位，围绕单一任务设计。它们速度快、精度高，但很难在不改造生产线的情况下转移到另一种任务。

Atlas试图依靠接近人类的身体结构，在原本为人设计的工厂中移动和工作。门、楼梯、货架以及装配工位都按照人的尺度建设，这也是企业开发人形机器人的主要理由之一。

但人形机器人距离在汽车工厂大规模工作，仍有很长的验证过程。

国际机器人联合会提醒，全球许多人形机器人仍处于原型、试验或示范阶段。汽车制造对节拍、精度和可靠性的要求远高于舞台演示。机器人不仅要连续工作，还要应对位置偏差、零件变化和突发故障，并保证附近人员的安全。

韩国工人的警惕并不是因为他们第一次见到机器人。

据国际机器人联合会基于2024年数据发布的统计，韩国制造业每万名员工约拥有1220台工业机器人，机器人密度居全球首位，电子和汽车行业是主要使用者。

换言之，现代汽车工人与工业机器人共同工作已经多年。此次争议的变化在于，新一代人形机器人可能不再被限制在固定工位，而是逐步进入过去需要人类移动、判断和操作的工作区域。

现代认为，Atlas将首先承担危险、重复和高强度工作，减轻工人的身体负担，同时创造维护、训练和系统管理等新岗位。

工会担心的是，新旧岗位之间未必能够自然衔接。

装配工能否转去从事机器人维护？企业是否提供培训？培训期间如何计算收入？新岗位的数量和薪酬是否足以弥补旧岗位减少？目前都没有明确答案。

机器人对就业的影响也未必表现为立即裁员。企业可以在员工退休后减少补充招聘，也可以调整岗位编制、加班安排和生产节拍，使就业规模逐渐变化。

现代汽车目前没有公布因Atlas部署而削减岗位的具体计划，也没有证据能够证明工人数量必然持续下降。工会所争取的，是在风险成为现实之前，把培训、转岗、工资和就业保障写进劳资协议。

自动化红利如何分配

现代汽车认为，机器人能够承担重复、危险和高强度任务，提高效率并减轻工人负担。工会并不完全否认这些好处，但要求企业提前说明，效率提高之后，岗位、工时和收入将如何改变。

本轮工资谈判还受到韩国半导体行业的影响。

人工智能芯片需求上升后，三星电子和SK海力士部分员工获得了更丰厚的奖金。《金融时报》援引一名现代汽车工会成员的话称，看到半导体行业的奖金后，现代工人今年也希望获得更好的补偿。

同样是人工智能，一边扩大了芯片企业的订单和奖金，另一边却把机器人带入汽车工厂。现代工人争取的不只是工资上涨，也是人工智能和自动化提高效率之后，劳动者能否分享其中的收益。

工会要求机器人进场前先行协商，实际上是在扩大传统劳资谈判的边界。

过去，设备和技术采购通常由企业决定，工会主要围绕工资、工时和裁员进行谈判。现在，只要一项技术可能改变岗位结构、工作时间和收入，工会就认为它不应只被视为企业内部的一次采购决定。

固定工资、延长退休年龄、内部培训和转岗，都可以纳入这一逻辑。固定工资用于缓冲工时减少对收入的冲击；延长退休年龄是为老员工争取更长的职业周期；培训和转岗则决定新岗位是否会向原有工人开放。

现代汽车集团并不认同机器人只会减少就业。

2026年2月，集团宣布计划在韩国新万金地区投资约9万亿韩元，建设人工智能数据中心、机器人制造设施和氢能项目。现代预计，这项投资将产生约7.1万个就业岗位的经济带动效应。

但“7.1万个就业岗位的经济带动效应”不等于现代将直接招聘7.1万人，也不能证明这些岗位会由蔚山生产线上的工人获得。

企业看到的是一条正在扩张的人工智能和机器人产业链，工会关心的则是，原有岗位上的人能否顺利跨入这条产业链。

《华尔街日报》援引牛津大学研究人员卡尔·贝内迪克特·弗雷的话称，现代汽车将成为这个问题最早接受检验的企业之一。

特斯拉、宝马、舍弗勒、小米和三菱汽车等企业也在测试或评估人形机器人。现代汽车的劳资争议，因此不只是韩国一家汽车公司的内部问题。

一台人形机器人进入汽车工厂，需要经过安全、成本和可靠性检验。

现在，它还要面对另一项检验：自动化带来的收益、风险和转型成本，应当由谁承担，又应当如何分配。