图1：整车综合成本的六类核算边界。汽车商业评论原创编辑图。

撰文｜summer

一条成本规则能不能终止价格战？答案大概率是否定的。但它可能先终止另一件事：不同车企用不同口径解释“亏本让利”。

8月10日，整车成本测算规则再次成为行业焦点。需要先校正时间：中汽协团体标准《中国汽车行业整车成本测算规则》（T/CAAMTB 373-2026）在7月15日发布实施，并非今天刚出台。今天值得追问的，是这把统一标尺究竟能测量什么，又不能替市场完成什么。

第一组证据：口径被拉齐。规则把现金促销、渠道返利、置换补贴、金融贴息和购车赠品等计入价格扣减；制造、运输物流、“三包”售后、研发摊销以及销售、管理、财务费用，则进入单车综合成本。关联零部件采购不得以低于材料成本的方式人为压低整车账面成本，原始凭证、合同台账和审批记录需要可追溯。

这意味着同一款车的“收入”不再只是指导价，同一辆车的“成本”也不能只剩下工厂出门前的材料与制造费。对监管、行业研究和企业内部对标而言，统一语言本身就有价值。

图2：汽车制造业利润率由2017年的7.8%降至2026年上半年的3.8%。汽车商业评论原创数据图。

第二组证据：利润空间已经很薄。中汽协引用的数据表明，国内汽车制造业利润率从2017年的7.8%降至2025年的4.1%，2026年上半年进一步降至3.8%。中国汽车流通协会乘联分会的测算显示，今年1—5月产业链单车毛利润约1.2万元，同比下降16.2%。在这种背景下，少算一笔返利、推迟一项研发摊销，都会显著改变一款车是否“低于成本”的结论。

反证也必须写进结论。这是一项团体标准，不等同于强制价格管制；成本真实，也不代表售价必须高于某一条静态成本线。企业可以为清库存、导入新平台或争取规模效应进行阶段性定价。车型生命周期不同，研发摊销和产能利用率也会变化。标准能让争论拥有共同底稿，却不能替代竞争法判断，更不能保证每个终端门店自动公开全部内部成本。

因此，观察成效要看三件事：车企是否按统一口径形成可审计底稿；线上权益价与线下落地价的差距是否收窄；供应商降价、研发验证和售后准备金是否仍被用来填补整车价格缺口。真正的分水岭不是“禁止降价”，而是让每一次降价都能回答由谁承担、持续多久、有没有透支产品质量。

资料来源：中汽协团体标准 T/CAAMTB 373-2026；央广网2026年8月10日报道。标准实施日期与报道发布日期已分别核验。