撰文 | 吴 静
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
一个月前，乘联会秘书长崔东树判断，10月车市可能与9月持平或略有回升。
2026年11月9日，乘联会公布的数据印证了这一判断：10月全国乘用车市场零售164.3万辆，环比增长1.5%。
但也仅此而已。与去年同期相比，10月零售下降27.1%，降幅仍接近三成；1—10月累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%。
继9月之后，国内乘用车零售连续第二个月没有表现出传统旺季应有的热度。中国车市没有等来“金九”，也没有等来“银十”。
出口则是另一番景象。
10月，乘用车出口（含整车与CKD）92.8万辆，同比增长68.5%；出口占厂商销量的比例达到35%，去年同期为19%。也就是说，中国车企每批发三辆车，就有超过一辆销往海外。
受出口带动，10月乘用车厂商批发263.3万辆，同比下降10.2%，降幅比零售小16.9个百分点。
一边是国内零售持续收缩，一边是出口高速增长。9月已经出现的这种分化，在10月得到延续。
“金九银十”不再是车企可以依赖的确定性增长窗口。对于越来越多的中国车企而言，能否建立国内外两个市场的经营能力，正在成为决定未来竞争力的重要变量。
轿车基本盘松动，A0级纯电逆势增长
10月乘用车零售同比下降27.1%，比1—10月累计零售同比降幅高出4.8个百分点。也就是说，10月车市表现仍然弱于今年前十个月的整体水平，市场调整压力并未明显缓解。
从细分车型看，不同品类之间的分化更加明显。10月轿车零售同比下降38%，MPV下降30%，SUV下降17%。
与9月相比，轿车降幅略有扩大，SUV降幅略有收窄，轿车仍是主要细分市场中下滑最明显的品类。
这一变化背后，是中国汽车消费结构的变化。
过去，轿车尤其是A级燃油轿车，是中国汽车市场最重要的销量基本盘。但随着新能源替代加速，以及家庭用车从单一交通工具向多场景出行转变，传统轿车市场的增长基础正在松动。
相比之下，SUV能够覆盖家庭出行、长途旅行和日常通勤等多种场景。新能源SUV产品供给持续丰富，也进一步扩大了消费者的选择空间。
更值得关注的是，入门级纯电市场内部也出现了明显分化。
从批发数据看，10月A00级纯电动车销量10.1万辆，同比下降41%；A0级纯电动车销量45.6万辆，同比增长13.6%。9月，这两个细分市场已经一降一升，10月延续了这一走势。
两个曾经都以入门代步为主要定位的细分市场，正在走出不同的曲线。
过去，A00级和A0级车型的主要购买者都是预算有限的首次购车人群，产品竞争更多围绕价格、续航和基本代步功能展开。如今，低价市场的消费需求正在分化。
崔东树认为，高油价对A0级纯电动车的消费需求形成了一定刺激。
在油价处于高位的背景下，部分A0级纯电动车可能正在承接家庭第二辆车的增购需求。对于已经拥有一辆主力用车的家庭而言，第二辆车的使用场景更多集中在日常通勤、接送孩子和购物等短途出行，停车便利、购车价格和日常使用成本往往比空间和配置更重要。
不过需要注意的是，批发数据包含出口，而A0级纯电动车恰恰是当前出口的主力车型之一。A0级的增长有多少来自国内增购、多少来自海外订单，仍需要结合零售数据进一步观察。
燃油车降幅继续扩大，新能源渗透率再创新高
10月，新能源乘用车国内零售110.9万辆，同比下降13.7%；零售渗透率达到67.5%，较去年同期提高10.5个百分点，再创历史新高。
销量在下降，渗透率却在上升。原因并不复杂：燃油车市场收缩得更快。
10月，常规燃油乘用车国内零售53万辆，同比下降45%；其中纯燃油车同比下降51%。这两个数字在9月分别是43%和49%，降幅仍在扩大。
燃油车的压力已经传导到各个细分市场。当月自主品牌和主流合资品牌燃油车零售同比降幅均为46%左右，豪华品牌也下降37%。
这意味着，新能源渗透率创新高，并不代表新能源市场本身在扩张。它更多来自燃油车的加速收缩，以及新能源对燃油车份额的持续替代。新能源汽车已经拿下国内乘用车零售的三分之二，但市场总量并没有因此同步增长。
从品牌结构看，自主品牌在新能源市场的优势仍然明显。10月自主品牌新能源零售渗透率达到84.8%，主流合资品牌仅为19.7%。
不过，合资品牌也开始寻找新的突破口。10月主流合资品牌在新能源零售市场的份额为5.9%，同比提高2.6个百分点。基数仍然很低，但新能源车型正在成为部分合资车企重新争夺市场的抓手。
与此同时，燃油车内部也并非全线下滑。
10月，普通混合动力车型国内零售同比增长28%，增速高于9月的25%，在燃油车整体大幅下滑的背景下表现出一定韧性。
《汽车商业评论》在9月车市报道中曾指出，消费者的动力选择并非简单地沿着“燃油车—纯电动车”单向迁移。10月的数据延续了这一判断。（详情请点击：《中国车市已经没有“金九”》）
对于充电条件不够完善、长途出行频率较高的消费者而言，普通混动仍然具有补能便利、使用成本相对可控和技术成熟等优势。
新能源替代的大趋势并没有改变，但不同动力路线之间的竞争，正在从单纯的技术路线之争，转向更加具体的使用场景和消费需求之争。
增程批发增长近两成，国内零售几乎持平
新能源市场内部的分化，比总量变化更值得关注。
从批发端看，10月纯电动销量119.2万辆，同比增长18.2%；狭义插混42.7万辆，同比下降10.8%；增程式15.2万辆，同比增长19.9%。
纯电和增程保持增长，插混出现回落，新能源内部的竞争格局正在发生变化。
其中，增程的变化最值得细看。今年前9个月，增程式车型累计零售同比下降约19%，在三条技术路线中并不占优。10月，增程批发同比增长近两成，国内零售同比仅增长约1%，两个口径的增速相差近19个百分点。
过去，增程技术的核心吸引力在于解决纯电动车的续航和补能焦虑。如今，随着纯电车型续航里程提升、快充技术普及，增程的技术路线优势正在被削弱。
消费者不再仅仅因为“没有续航焦虑”而选择增程，而是更加关注纯电续航、亏电油耗、空间、价格和智能化配置。
新车已经开始放量。小米汽车旗下增程SUV澎程N70和N90于9月上市，10月是两款车首个完整交付月。据懂车帝月度销量榜，两款车当月销量合计约2.7万辆，小米汽车全系交付量也突破5万辆。与此同时，零跑汽车等品牌也在持续推出增程产品。
但同期增程市场的国内零售总量，仍与去年同期大致持平。
自主品牌出口近九成是A级及以下车型
10月，出口在厂商销量中的占比为35%，与9月的36%基本持平，比去年同期高出16个百分点。出口已经连续两个月支撑起超过三分之一的批发销量。
变化更大的是出口的构成。
10月，新能源乘用车出口58.2万辆，同比增长144.7%，占出口总量的62.8%，比去年同期提高约20个百分点。一年之间，出口的主力从燃油车换成了新能源车。
卖出去的主要是小车。10月，A00级和A0级车型合计占纯电动车出口的56.4%。崔东树提供的数据显示，在自主品牌出口车型中，A级及以下车型合计占近九成，B级及以上车型仅占约11%。
国内市场的方向正好相反。崔东树指出，车长5米以上的大型车正在成为国内新车的主流，造车新势力主推的也多是大型车。
这决定了出口红利落在谁手里。崔东树表示：“出口结构呈现出明显的‘中低价主流车型’特征，这直接促进了主流自主品牌在业绩分化中表现更为突出。”
10月新能源乘用车出口中，比亚迪、奇瑞和吉利位居前三，分别为16.5万辆、8.4万辆和8万辆；新势力中，零跑汽车为2.11万辆，小鹏汽车为1.33万辆。
拉长到前三季度看，头部自主品牌对海外市场的依赖已经相当高：奇瑞集团海外销量占比约70.3%，长城汽车约51.7%，比亚迪约42.7%，上汽集团约37%，吉利汽车约35.7%。
出口也有其边界。海外市场受到关税、贸易规则、当地产业政策和渠道建设等多重因素影响，不可能无限承接国内供给。出口占比越高，这一约束就越需要正视。否则，《汽车商业评论》认为，转过头就是从高峰往下走。
