车联网路在何方，且听产业链上的企业怎么说
来源：汽车商业评论 (钱亚光) 18年3月26日 11:55
最近，车联网领域热闹非凡，汽车厂商、通信运营商、车企纷纷有了新举动，进一步加速车联网的发展。
3月20日，中国移动政企分公司召开发布会，正式宣布将成立全新的全国集中的“车联网公司”，并将其作为中国移动在交通行业的销售支撑和建设运营主体。
同日，东风启辰和科大讯飞正式签署战略合作协议，在智能网联汽车领域展开全方位深度合作。
车联网的蛋糕越做越大，越来越多的企业进入产业链，实力较强的汽车企业、互联网企业、车联网企业都想在未来的发展中占据主动，争取更大的利益。除了各大企业在积极布局外，相关的研究机构也在组织各界的智囊团，探讨车联网未来的发展方向。
3月21日，中国信息化百人会在青岛举办了主题为“引领未来智造”的“2018中国制造峰会”，聚集政府相关部门负责人、中科院、清华大学等研究机构专家以及华为、中石化、海尔等制造业龙头企业负责人，力求通过对我国智能制造相关政策、行业发展趋势的解读以及企业成功实践的分享，探求中国制造业引领未来智造的路径。
在其中“车联网与自动驾驶”分论坛上，来自车联网与自动驾驶产业链上下游的一些知名企业，包括华为、百度、大陆、博泰、一汽、广汽等，共同探讨汽车行业如何迈向智能化、网联化的途径与方法。下面，我们摘录了部分企业的演讲内容，分享一下它们在车联网领域的经验以及对未来的构想。
华为
华为IoT平台领域总经理郭瑾和华为车联网平台标准部总监聂永丰分别就华为在车联网领域的定位和华为在V2X和自动驾驶领域的发展发表了演讲。
郭瑾指出，华为认为的产业趋势是车、路、网协同向智能交通出行演进的趋势。华为的想法是建立车联网基础平台，基于V2X的管道，重点围绕着车企所需要的云部署管理、数据管理，车辆的整体画像，安全能力，对外开放能力，在基础上提供使能服务，横向的话，跟V2X物联云的打通，可以给车企提供更多的服务。
传统的车联网服务重点围绕车和第三方的自动驾驶的服务以及第三方的CPSP的生态服务，华为则是要将终端服务生态拉进来，同时把面向未来的V2X云端服务拉进来，为车企提供八到十年的通讯基础设施服务。华为的车联网平台更多聚焦车本身上，V2X云端服务是华为的看家本领，是面向5G的演进作为核心抓手，两者将形成良好的协同，形成完整的体验。
总之，华为车联网解决方案的定位聚焦的是车联网的基础平台和基础设施，定位做基础服务，聚焦在连接能力上，不开发车联网的个性化应用，这些个性化应用希望由合作伙伴来获取价值。华为不会碰用户的数据，用户的自主权和掌控权在车企手里。坚定投入前装市场，是华为公司长期战略。
聂永丰在演讲中提到， 未来技术革命引爆出行方式变革，电动化、网联化、共享化、智能化带来的变革就是将信息服务和V2X的融合实现自动驾驶提高一些交通的效率。
对于V2X来说，当前业界主要有两种技术，一个是基于蜂窝网络的C-V2X技术，另外一个是基于DSRC技术。
C-V2X是基于3DPP的技术，标准和技术是可以演进，无论是可靠性还是通信指标来说，都是领先于DSRC的。C-V2X芯片上会集成传统和V2X的一些功能，有更加丰富的生态，会成为V2X的主流技术。
对于华为来说，依托与华为在车联网、云平台，以及C-V2X网络应用上的技术优势，华为提出端管云的技术方案，不同阶段，包括车载信息服务，以V2X的智能网联服务，以C-V2X的智能网联出行服务，不同的技术提供不同的数据，实现了数据的融合，开放这些接口进行更多应用。
华为在国内外分别参与了很多LTE-V2X产业方面的测试和验证的活动。包括在杭州的G20峰会上，做了车辆防碰撞的验证，香港验证了车辆和行人的碰撞，在上海有验证信号灯推送等场景。在无锡验证了信号灯联网的使能的演示。采集了无锡的3.7平方公里的开放道路的一些数据。
华为相信围绕着C-V2X的价值生态，多方的协同来推动商业模式的发展，让智能出行尽快落地。
百度
百度自动驾驶事业部研发负责人杨凡发表了题为"Apollo计划与自动驾驶的中国速度"的主题演讲。
杨凡介绍，百度发起了阿波罗计划，但百度并不是认为它是百度的，而是一个开放的一个委员会。
自动驾驶是非常广阔非常深入的巨大产业，绝不是一家公司或者几家公司可以轻易做出来的东西。其实有非常非常长的产业链，需要众多伙伴一些探索和完善完整的生态。
百度会将在这些探索的自动驾驶的能力开放出来，与全社区，全生态进行共享。每一个自动驾驶的合作伙伴，可以把擅长的部分再嵌入一起的自动驾驶行业。
在这个共享的平台上，大家快速完成创新，利用好开放的生态，最终实现持续共赢，这就是阿波罗计划的宗旨。
2017年4月，百度开放阿波罗生态计划，2017年7月实现了在封闭场地寻迹自动驾驶，后来是固定车道自动驾驶，10月百度发布了多款量产计划，2018年1月，百度在美国拉斯维加斯发布了简单城市路况自动驾驶。
百度认为，整个自动驾驶的技术框架的意义远远大于各个算法，这个框架的设备思路是开放的，完整的，安全的，这是设备的根本。
开放：这个框架不仅适用于百度的自动驾驶框架，而适用于整体的自动驾驶的认知。主要的前沿自动驾驶技术，都可以在框架中找到自己的位置。
完整：学术界自动驾驶的很多算法非常尖端，但很难落地，作为一个产品级的算法，我们希望它是完整的、完备的东西。
安全：阿波罗的整体自动驾驶框架，从最开始把安全作为重要因素设计到框架之中。无人驾驶需要实时的操作，需要一个地图，知道车在哪，需要用车端的传感器来了解环境，让车辆判断应该超车还是应该减速，然后与车辆顶层完成交互，实现有效驾驶。
在阿波罗的合作伙伴里面，有政府提供整个政策指导，提供支持，有高校参与算法研发，有开发者实施解决方案和探索，有车企支持整车输出，有集成整个零件和解决方案的产品，还有出行服务商提供最终端的用户的完整闭环。
百度发起了阿波罗基金，通过金融手段来解决自动驾驶的一些痛点，现在已有21亿元基金到位，未来将有100亿基金投入到100个项目中去。
阿波罗计划在持续共赢方面也取得一些进展。2017年的时候，阿波罗计划已经与三家首批车企进行了战略合作，在2018年有四家车企的18款车型，搭载了智能系统，实现了量产。2019年会和北汽合作量产车辆发布，2020年和奇瑞完成量产发布。
在自动驾驶领域，国家将依托百度公司建设自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台。前段时间百度和雄安新区达成合作，共同实现理想的出行。
大陆
大陆集团信息娱乐及智能通讯业务单元中国区负责人陈远介绍了"通向5G的下一代智能车联网方案"。
陈远认为，车联网非常重要，是一个使能的东西，车联网的存在才能把智能驾驶和电信化设备联系在一起。车联网本身是一个手段，是一种方法，能够把我们车里面死的东西，能够跟整个的互联网连接起来，才能够让这个车动起来，使它成为一个真正的第二居室。
大陆汽车的系统化是以中央控制器为主的，可以是一个盒子的设备，也可以是两个盒子的设计，不同产品之间有自己的定义，有一个通讯模块，专门处理WI-FI、蜂窝网络等，它只是用来接受，我们还有专门的预控制器，处理与安全相关的信息。这两个控制器的协同作用，才可以实现无缝的，平滑的应用切换。
大陆汽车给自己的定义是车的系统集成商。我们不单独在某个模块里进行系统开发，我们未必是那个领域的强者，但是我们是最后的强者，我们会把所有的WIFI、V2X等各种各样结合在一起变成一个产品，我们叫做无缝互联的通讯产品。
大陆汽车不是网络的建设者，只有通过各种不同服务的融合，我们才真正有可能实现百分之百的覆盖，才有可能实现刚才宣传的所有理念，让车开起来，让操作更平滑。
平滑连接怎么实现呢？
首先要要监控这个网络，在车辆行进过程中，所处的移动网络，WIFI等可用的卫星服务网络是怎么样的。
其次，要根据网络服务质量来去决定用哪个，这个质量的判断以及连接的保持是比较核心的内容，在同一时间会保持两到三个连接，最后选择对使用者最有意义的连接。
最后是进行带宽的聚合，保证在不同网络切换的时候，车的IP不要变，以保证语音通话等不会出现瞬间的切换。这是我们想要实现的目标。通过网络逻辑的整合，通过质量的判断，去实现车辆的永远在线。
车联网到最后是一定要走向更广域的网络连接，就是V2X。大陆在北美市场经营了很长的时间，去年跟华为成功在上海基于华为网络的V2X的测试，已经达到了量产的要求，最低的延迟，都在10毫秒以内。
博泰
博泰集团创始人及董事长应宜伦发表了题为"AI时代智能网联汽车的创新实践"的主题演讲。
应宜伦认为，车联网绝对不是一家车厂，或者绝对不是一家互联网公司、一家车联网公司能做的，未来主流就是大家合作，这个市场太大了，不断找到各自的合作点，因为每家公司不能在横向、纵向那么大的领域全干了，博泰也是在寻找合作。
车联网是2010年开始的，到2012年就是安极星，主要以安保为主，2013年到2015年市场比较杂，有做手机互联的，有做OBD的，也有做后装的。2016年-2018年，主要是汽车公司、互联网公司、车联网公司、专业语音和导航公司展开合作。2018年以后，这个行业变化会非常大，软件和数据会带来很多发展机会。
大家看得很清楚，通过车联网满足用户体验，道路安全，车辆安全只是基本的满足项目，这个满足项未来一定比手机强十倍的体验。到人工智能阶段，5G也好，AI也好，汽车将成为一个超级智能终端。
行业内有句话，博泰比互联网懂汽车，比汽车懂互联网。相对来讲，车企对软件、云平台，包括对智能和互联网有需求，互联网公司在硬件能力、场景能力、渠道能力以及集成能力有需求，其实需要非常好的车联网公司来整合。
作为国家智能平台的发起者之一，博泰一直在帮国家做一些事，在客户、行业、创新等各方面做得不错。全球第一个3G互联网汽车是博泰做的，博泰的OTA平台大概比行业早三四年。
博泰和联合电子在车联网方面有紧密的合作，比如手机钥匙，远程控制，包括所有的车身的BZM，以及安全方面的部件。博泰跟百度在进行深度合作。博泰跟苏宁在电商和IOT的环境方面进行了合作。博泰跟ETCP也有战略合作，更多注重共享出行，自动停车。
博泰在上海的中环和外环，跟上海市，宝山区、临港集团做了AI的规划，全部是智能驾驶，整个车联网将在新四化过程中越做越强。到AI城市，车联网是整个智能城市的一个零件。
极致的车联网，就是最好的品质，最好的智能性，最好的体验，希望和合作伙伴一起，通过整个的云服务能力和端服务能力，把未来的智能驾驶，新能源等做好。
2010年到2017年，应该是车联网的探索期，2017年到2020年是有很大的变化，2020到2030，无人驾驶逐步会从远期进入近期，2020肯定是爆发年。2030到2040年看，汽车行业可能会出现完全颠覆性的变化，智能V2X会控制车。
车联网的挑战在于汽车在中国GDP的第二大地位，前市场几万亿元，后市场几万亿元，维修大概是一万多亿元，保险几千亿元，加油是两三万亿元，高速公路是几千亿元，但是到了共享和无人驾驶阶段，内燃机汽车的销量会减少；新能源的电池导致4S店维修收入下降。但是，十几万亿元的产业，不会被摧毁，而是会通过另外的形式蓬勃发展，这是经济规律。
博泰认为，未来属于人工智能，人工智能离不开5G、大数据，核心就是怎么把不同的云，不同的设备，不同的数据和不同的软件通过非常深度的合作进行融合，带来“极质、极致、极智”体验的产品。
一汽
一汽集团智能网联开发院车联网产品开发主任吕贵林分享了一汽在车联网方面的探索与思考。
在互联网之前的车辆的话，整车厂从研发和生产之后和整车厂脱离了关系，整车厂盈利的渠道从销售车辆的一次性行为来获取利润。
车联网实现了车和OEM的互联，实现了车和人的互联，同时实现了车和车的互联，还有车和路的互联，以及车和社会的互联。
整车厂置身车联网的目的有两个，一个提升产品的用户体验，第二增加车厂的盈利能力。
汽车产品不仅是硬件，更是搭载了所有的价值，未来汽车成为广义互联网的重要入口。这是目前一汽对车联网的认知。
车联网之后，所有的整车厂向出行服务应用商转型。整个车的生命周期车和OEM家里了紧密连接，围绕车的整个生命周期有六个维度的服务，包括车联网的运营，汽车租赁，用户的运营。通过大数据的挖掘和分析，对车辆健康进行管理，实现精准部件的服务和维修，这是接下来很快要起来的市场。
有了车联网之后，对整车厂产品的改进，包括生产的支撑都会有很大的帮助作用，围绕车的金融保险，比如说二手车评估，包括智联网保险，包括购车贷款等，这就是现在设想的未来围绕车联网整车厂转型应该做的运营的维度。
车联网的核心构成，在顶层的就是商业模式，支撑这个模式有四个支柱，就是技术、产品、服务、生态。关键技术就是车联网的平台，车载操作系统、GPS关键技术和共享平台。
车联网无论是大数据、云平台还是人工智能都是不同行业和不同领域的，因此对整车厂来说是非常大的挑战，为了应对挑战，一汽会以运营为导向构建技术产品和服务，以提升用户体验为第一要务，以互联网思维快速整合国内外优势资源，用敏捷业务能力快速构建车联网新生态。
广汽
广汽集团汽车工程研究院网联技术部高级经理蔡刚强分享了广汽在车联网建设方面的经验与思考。
广汽研究院做车联网的时间比较长，最初是想让司机朋友自发把信息采集上来，广汽进行汇总，形成一套系统来改善交通压力。后来，广汽利用远程控制的基础架构，尝试做了第一代车联网，检查车辆安全，读取数据进行分析，建立了与用户沟通的渠道。
语音和生态出现的时候，给车联网行业带来很大改变。广汽把主要的精力放到生态和平台的打造，梳理用户到底需要什么，培养用户的联系，挖掘数据的价值，把技术的升级演进做好，给最终用户带来持续价值链的开发。这个时候广汽才找到自己合适的思路。
广汽一直在做车联网，以后会继续在这个领域里面继续做下去，不管他发展怎么样，广汽都会努力去应对它。广汽传祺有着开放的思想，跟合作伙伴有很好的开放协作。广汽做车联网，并不是为了做车联网而做车联网，而是在研究用户到底需要什么。
（本文内容根据速记及录音整理，未经演讲者本人确认）
