自建工厂的威马是不是穿西服的极客？

来源：汽车商业评论 (童锋亮) 18年4月2日 10:16

"在加州读书的时候，我经常穿黑短袖，但那时候我不是极客，只是因为天气热。在威马发布会的时候，我经常穿西装，有人问我为什么不穿黑短袖，是不是没有互联网精神，而这仅是因为上海天气冷。"

在回答威马是传统企业还是互联网企业时，创始人沈晖这样解释。

他认为，很多人对于互联网造车存在误解，而互联网精神也远不是穿个"黑短袖"就能诠释。在他看来，互联网造车既要有互联网的精神，同时也需要整车经验，只做互联网平台没有整车制造背书是行不通的。

说出这番话的时候，沈晖刚刚结束与投资人的庆功宴--当天（2018年3月28日）威马温州工厂全面贯通，首批威马旗下EX5试装量产车从工厂正式试装下线，将于今年下半年大批量交付用户--他更喜欢用庆功宴来形容这场仪式，因为他感觉就像是大家一起孕育的孩子出生了。

从威马制定的"PPT"时间表来看，概念车推出－工厂竣工－第一款产品产品下线……这一切时刻表的误差也仅在十天以内。

这座位于浙江温州瓯江口的新能源汽车智能产业园，区别于传统整车工厂造车思路，采用C2M定制化生产即从0开始重构订单及制造体系，全面围绕用户需求布局，确保用户对车辆配置拥有更大选择余地。

因此，反观沈晖的话更像是其为自身打出的量身"软广"。

理由有二，一是，其拥有传统汽车经验，并如大多传统汽车公司一样，建立了自己的工厂。二是，时间只用了16个月，并与区别传统车企工厂做出了明显差异化，这是作为互联网造车企业的"互联网速度"。

而威马正像是其所说的，介于传统与互联网之间的"穿西服的极客"。

不同于大多数互联网车企通过代工的方式落地产品以追求速度迅速在市场抢占高地，威马拒绝"代孕"，强调要自己建厂造车，在沈晖看来，（自建工厂）虽然付出了高昂的成本，但是实现了自身对于品质的最优把控。

威马汽车战略规划副总裁陆斌则透露了一个细节：此次下线的EX5试装量产车真正的要走向规模化量产，事实上还需要5-6个月的时间，这段周期是"严格的产品控制期"。

在《汽车商业评论》看来，代工模式短期来看虽然能够加快量产的速度，但从长远来看，这种方式并无未来。因为一方面它对品牌的打造有害无利，另一方面，更重要的是无法对产品实现更透彻的把控。

而从趋势来看，此前高举代工旗帜的造车新势力，其中一些已经开始或正在酝酿自建。

按照威马的规划，温州工厂预计产能为10万辆一年，该数据也是沈晖对自己近两年的销量目标。在他看来，如果两年之内造车新势力没有达到10万辆的"及格线"，它就很难活下来。

纵观世界上的各类整车工厂，大多数建成后的起步产能都是在一年十万辆以上，从侧面来看，这意味着十万辆事实上是这个行业很基础的目标。

这也是沈晖用10万作为及格线的论据。但值得注意的是，上述数据仅针对传统车企而言，处在爬坡中的新能源车企还远不能达标。

2017年，我国新能源汽车总体销量仅为77.7万辆,其中还包括了混动和插电式混动。而排名第一、并以电池业务为主力发展项目的比亚迪新能源销售数据也仅为113669辆，排名前十的车企的价格区间则主要锁定为15万元之内。

"把车造出来是很小的能力关键是让市场接受"。在陆斌看来规模化的能力，是量产之后的下一个重点。

定价在20万元区间，定位为大众化智能电动SUV是否能被大众接受？

尽管陆斌表示，为了让大众接受目前威马将打造四种渠道（旗舰店、大型交付中心、智行合伙人、小型维修中心）其中，智行合伙人计划则是利用当地最优资源，充分布局线下渠道。

但在此之前并无成功例子，因此机会与挑战并存。

但好消息是，全球性咨询机构AlixPartners在2017年的预测显示，3年内中国新能源汽车仍将保持35%到40%的年增长率。

另一个好消息则是，截止今年2月底，威马EX5的付费订单已经突破10000台。而在陆斌的手机上，领号订单还在以每日200-300辆的速度增长。