在说今天这款车之前，我们可以回想一下，我们印象里的法国车是怎样的。它们有着标新立异的设计，丰富的细节以及讲究的用料，但同时有限的装载空间、用起来令人抓狂的人机工程和车厢里反人类的布局也让我们对法国车抱有慎重选择的态度。

 

如果你和我的看法是相似的，那么今天要说的这款雷诺科雷傲可能也要巅峰你的认知了，因为它真的没有那么法国。这样的变化是因为科雷傲是一款典型的雷诺日产联盟产物，它与日产奇骏同样出自CMF平台，有着相同的动力总成，这让科雷傲一下就有了浓浓的日系味道，也让人们对它的稳定性更加放心。当然，这样的描述没有任何贬义，因为如果一个法国人不再只知道喝咖啡吃甜品，而是也学会了努力工作和勤俭持家，那对于他的家庭无疑是一个令人惊喜的转变。

 

相比部分法系车那种天马行空的设计，雷诺科雷傲在外形上显得更加稳重，也更容易被大众所接受，无论是从整体设计还是细节的刻画上，都没有了法系车任性的小情小爱，而是从大局出发，在确立了一个主流的审美方向后，再通过一些巧妙的线条勾勒出一丝淡淡的法国味道。

 

 

科雷傲定位于一款紧凑级SUV，与奇骏出自同平台的它在车身尺寸上也同样有着不错的账面成绩，长宽高分别为4673/1843/1678mm，轴距达到了2705mm。

 

 

科雷傲的车身侧面线条有着以往法系车难得的大气，车身比例和谐，不再为了突出设计而设计，也没有炫技卖弄式的标新立异，是一台看上去很舒服的法国车。

 

 

车身线条的内敛是为了给车头造型留出发挥空间，T形的进气格栅和镰刀式的日行灯是整台车的设计感担当，同时又给人以流畅的感觉，没有丝毫突兀。

 

 

为一款稳重的车尾配备上一对耀眼的尾灯是一种相当“闷骚”的做法，科雷傲对这一做法颇有心得但又拿捏有度，相比镰刀式的日行灯，尾灯的造型丝毫不落下风。

 

从外观来看，雷诺科雷傲是一款接受度很高但又不会让人感到乏味的车型，在有了流畅大气的线条之后，设计师没有忘记在车灯、中网等便于发挥的部分安置上自己的小巧思，点到为止，绝不做作。同时，从实用角度来说，科雷傲有着介于紧凑级和中级SUV之间的车身尺寸，相比途观、RAV4等车型有着较为明显的优势，即便是面对昂科威和自由光这样的中型SUV也不落下风。

 

 

科雷傲内饰的设计风格与外观相似，同样做到了不另类不乏味，在比较常规的布局上，将中控屏幕竖置，并在仪表盘和装饰面板等部分展示了一定的个性。

 

 

科雷傲配备8.7寸的中控屏幕，但由于屏幕四周宽大的黑边，视觉效果不太理想，好像把一块低配的屏幕嵌在了高配中控台上的感觉。

 

科雷傲所搭载的多媒体控制系统逻辑清晰，页面布局与安卓系统较为接近，容易上手，屏幕的触控手感和反应速度都属上车，并配备了全车360°雷达，但可惜没有全景影像，只配置了倒车雷达。

 

屏幕的右侧设置了一列触控式功能键，用来控制音量和手机互联等功能。下方的空调控制区域保留了物理按键和旋钮。

 

 

在2.5L顶配车型上，还配备了自动泊车、座椅加热和通风、并线辅助、车联网、离子发生器和ECO驾驶模式等功能。

 

 

仪表盘的中间的主要区域为液晶显示屏，两侧辅以传统机械式的水温表和油量表。液晶仪表有四种显示模式供选择，背景颜色可根据氛围灯进行切换。

 

 

科雷傲的方向盘造型虽然中规中矩，但顶配车型使用了NAPPA皮质包裹，触感细腻，握感上乘，这种含蓄的高级感非常讨人喜欢。

 

 

既然是一台法国车，那就总会有一些特立独行的设计存在。方向盘右侧的这个拨杆居然是用来控制音响系统的，而真正的定速巡航按键被设置在了档杆的后方。

 

2018款科雷傲分别搭载了2.0L和2.5L两款自然吸气发动机，其中2.0L最大马力150匹，最大扭矩200牛·米；而此次试驾的2.5L发动机的最大功率186马力，最大扭矩233牛·米。全系匹配的是一台CVT变速箱。

 

 

既然是同出自CMF平台，且使用了相同动力总成，因此科雷傲在驾驶感受的基本层面与日产奇骏有着很高的相似度，油门的响应比较轻快，但因为是自然吸气发动机所以规避了涡轮增压常常出现的一蹿一蹿的感觉，而刹车脚感也是偏向日系车的调校，制动力释放的比较线性柔顺，不会有欧洲车时常会出现的“撞墙”效果。

 

尽管科雷傲是一台尺寸接近中型SUV的车型，但2.5L发动机的动力储备还是足够满足的，线性的动力输出不会让车辆在加速时有多么强的爆发力，但还是能感觉到背后所蕴藏的“底气”，保证在起步加速和高速超车时不会出现乏力的状态。

 

 

CVT变速箱一向是驾驶平顺性的代名词，但同时也很大程度上损失了换挡的乐趣。而随着变速箱制造技术的提升，现在CVT在保留了原有的优势的基础上，开始通过模拟挡位来增加驾驶乐趣和运动感。日产一直是CVT变速箱方面的高手，因此科雷傲所使用的这台CVT无论是在成熟度还是可靠性方面都是令人放心的，而实际驾驶中这台变速箱给我们的最大惊喜是其模拟7速挡位真的很到位，加速时模拟出来的挡位清晰，且升档时会伴随着指针的回落，但CVT的本质又不会让换挡出现AT和双离合变速箱所存在的顿挫感。

 

当然，即便是同平台同动力的两台车，在驾驶感受上也不会完全相同，而科雷傲与奇骏最大的差异来自以对底盘的调校。虽然科雷傲还是偏向于舒适取向，但作为一款欧洲车，悬架的调校相比日产还是更硬一些，尚未达到“移动大沙发”的效果，不过法系车对于底盘的调校向来不用质疑，科雷傲虽然没有奇骏那么柔软，但相比之下稍硬的悬挂反而能给驾驶者带来更好的体验，遭遇弹跳时表现得更加紧实，少了奇骏的绵软和松垮感，在偏向舒适的同时兼顾了一定的运动性。

 

 

试驾的四驱车型使用的还一套适时四驱系统，依靠中央多片离合器式限滑差速器来实现前后扭矩分配，外加四轮电子辅助制动系统。此外，四驱系统可以手动切换三种模式，分别为2WD、AUTO和LOCK，其中2WD为前驱模式，AUTO模式会根据路面情况自行分配前后轴动力，但在实际驾驶中，AUTO模式还是会偏重于前轮驱动，只有在过弯时会将小部分动力分配给后轮以辅助过弯，而当切换至LOCK锁止模式时，四驱系统会将动力以50:50的比例分配给前后轴。

 

新款雷诺科雷傲是一款没有那么典型的法系车，无论是相对务实的设计还是与奇骏共享平台和动力，都让科雷傲比雷诺此前的产品以及部分其它法国品牌的更适合大众人群，这从其市场表现也可以清楚地看到。有人说，作为雷诺日产联盟的产物，科雷傲的法国血统已不再纯粹，但日产在技术上对雷诺的支持确实让科雷傲成为了更好的一个。